Проекты зданий и сооружений | Октябрьская магистраль

Если театр начинается с вешалки, то лицом железной дороги, несомненно, являются вокзалы. Причём не только стоящие на на конечных станциях, но и весь комплекс зданий и сооружений на всех промежуточных станциях, платформах и полустанках. Император Николай I, был, как сегодня сказали бы, перфекционистом, он любил всё стандартное, типовое, упорядоченное, очевидно, что он не мог допустить разношёрстных построек на стройке, вписавшей его имя в историю. Поэтому, к строительству первой российской железной дороги был привлечён целый квартет выдающихся архитекторов в составе Р.А. Желязевича, К.А. Тона, А.П. Брюллова, Н.Е. Ефимова для разработки проектов станционных зданий . Высочайшая комиссия решила, чтобы все станции имели свой разряд и вокзалы на них были также соответствующего типа.  1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги, спустя 4 года, названной Николаевской. К торжественному открытию было построено 34 станции с вокзалами четырёх классов по типовым проектам . На расстоянии 73-84 версты располагались крупные станции I и II классов, а между ними, были построены станции III и IV классов с расстоянием 18-37 верст.

Новый, уникальный объект, железная дорога — предполагал принципиально новые масштабы строительства. Архитекторы условно сформировали две группы построек и зданий: для обслуживания пассажиров и для обслуживания подвижного состава. В первую группу были включены вокзалы, платформы и станции. Ко второй относился целый перечень сооружений и зданий: водонапорные башни, мастерские, паровозные депо,  сторожевые будки, жилые дома железнодорожников, а также технологическое оборудование: колонки, семафоры и прочее. Всё это требовало внедрения рационализации архитектуры и передовых инженерно-­строительных приёмов.

Акварели проектов станционных построек Желязевича

 

Петербурго-Московская стальная магистраль соединяла экономические центры страны, также проникая в уже сложившуюся спланированную структуру посёлков и городов. Здания станционных служб и вокзалы были призваны выполнять не только свои прямые функции, но также становились архитектурной доминантой населённого пункта, придавая ему кардинально новый стиль.

Крытый перрон Петербургского вокзала Петербурго-Московской железной дороги

 

 

Рассматривая проект зданий, вокзалов обеих столиц следует помнить, что город середины XIX века уже имел неповторимый стиль выразительных промышленных построек, притом нестандартной архитектуры. В крупных городах активно развивается промышленное производство, массово строятся промышленные здания – мастерские, газгольдеры, заводы, депо. В связи с этим нельзя не упомянуть факт, что промежуточных станций, вспомогательных сооружений и павильонов Николаевской железной дороги, за редким исключением, были выстроены по типовым проектам. Архитекторы эффектно сочетали инженерные знания и навыки с талантом и интуицией. Следует отметить, что Николаевская железная дорога проектировалась и строилась единым архитектурным и историческим сооружением, став самым большим архитектурным ансамблем в мире. Станции, подсобные здания на этой дороге, не исключая даже конечных вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге, были отстроены единой командой архитекторов, в единых архитектурных формах и, поэтому, могут рассматриваться как единое произведение зодчества.

Акварели проектов станционных построек Желязевича

 

 

 

 

Вокзалы I класса, построенные в Малой Вишере, Бологое, Твери и Клину (по ошибке строителей, переделывать не стали) и II класса, построенные в Любани, Окуловке и Спирово были спроектированы непосредственно Р.А. Желязевичем. Сами вокзалы являли собой оштукатуренное кирпичное строение, с полукруглыми торцовыми фасадами и галереей из чугунных колонн. Планировка здания включала «царские покои», несколько залов ожидания (1-го и 3-го классов), кассы, багажное и телеграфное отделения. Сразу после открытия дороги, при каждой станции распахнули свои двери буфеты. Ведущий архитектор дороги, Желязевич Р. высказал предложение: «Весьма было бы удобно выслать по всем станциям таксу разным кушаньям для известности как начальникам станций, так и публике».

Станция I класса Николаевской железной дороги

 

 

Вокзалы I-го и II-го класса друг от друга отличаются размерами (длина, соответственно, 115 и 86,7 м) небольшими геометрическими параметрами и этажностью. Как ни странно, вокзалы более высокого, I класса – одноэтажные, тогда как II-го – двухэтажные. Дополнительно, в станционный комплекс также входило круглое здание паровозного депо с мастерскими, накрытое огромным куполом, спроектированное тем же Желязевичем Р.А.

Станция II класса Николаевской железной дороги

 

 

На станциях III и IV классов помпезных вокзалов не предусматривалось, в зависимости от размеров пассажиропотока, возводили небольшое здание на пару-тройку комнат, сбоку от путей. Но зато, на этих станциях строился парадный въезд, состоящий из пары водонапорных башен, стоящих точно напротив друг друга.  К станциям III класса относились: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Лыкошино, Вышний Волочёк, Осташково (Лихославль), Завидово, Крюково. Станции IV класса: Колпино, Ушаки, Бабино, Гряды, Бурга, Боровёнка, Угловка, Березайка, Заречье (Академическая), Осеченка, Калашниково, Кулицкая, Кузьминка, Решетниково, Подсолнечная, Химки. Кроме того, было построено три остановочных пункта (приёмных пассажирских дома): Тосно, Померанье, Волхово, в отличие от станций, на них не было путевого развития и устройств водоснабжения паровозов.

Станция III класса Николаевской железной дороги

 

 

Парадные въезды на станциях III класса отличались наличием больших дровяных сараев, пристроенных к водонапорным башням. На момент открытия дороги, подобных въездов было построено целых тридцать четыре. До нашего времени остались стоять полностью сохранившиеся парадные въезды станций IV класса: под Санкт-Петербургом, на станции Гряды и в Московской области на станции Подсолнечная. По одной башне осталось стоять на станциях Бурга, Боровёнка, Академическая, Березайка, а также на закрытой сегодня станции Веребье, построенной на закрытом и разобранном в наше время на Веребьинском обходе. Эти станции также относились к IV классу, тогда как полностью ансамблей станций III класса до наших дней не сохранилось ни одного. Наиболее полной сохранилась одна из башен некогда станции, а теперь просто остановочного пункта Лыкошино. Остальные же были частично разрушена войной,  другая часть пала в эпоху оптимизаций и модернизаций века современного. Но частичку того самого въезда III класса можно увидеть на станциях Торбино, Лихославль и Завидово. А на станции Вышний Волочёк сохранились «низкие» части сразу обеих башен.

Станция IV класса Николаевской железной дороги

 

 

Возведение стальных магистралей дало мощный импульс развитию паровозостроения и непосредственно локомотивному хозяйству. Для отстоя и ремонта паровозов было нужно построить здание депо. В ту пору локомотивы были открытыми, паровозная будка не имела крыши, а поскольку в машине было множество бронзовых деталей, то по прибытии на станцию назначения паровоз следовало укрыть в специальном здании.

Проект «дома для паровой машины», он же – «круглое здание для хранения локомотивной машины», он же «локомотивное здание с поворотным кругом», «локомотивное здание», «дом для запасного локомотива» или «круглое паровозное депо» – был утверждён 16 июня 1845 года. А в 1847 г. для обслуживания и ремонта паровозов, за несколько лет до открытия сквозного движения по всей дороге, было построено здание круглого поворотного депо в Санкт-Петербурге. Теперь это депо является  старейшим ремонтно-транспортным сооружением города.

Паровозное депо Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге

 

 

Депо было спроектировано и построено в виде круглого здания красного кирпича, с наружным диаметром 64 м, в центре здания находился разворотный круг диаметром 13 м. Над поворотным кругом возвышался огромный застеклённый купол со световым фонарём наверху и слуховыми окнами сбоку. Для всех депо было построено индивидуальное устройство для забора воды, в частности, в Петербурге – вода забиралась прямо из Обводного канала.

Паровая водокачка в Санкт-Петербурге

 

 

Депо имело стойла на 18 паровозов и 4 сквозных проезда. Разворот паровозов совершался «посредством поворотной рамы в центре здания, над которым возвышался купол в 15 саженей (приблизительно 32 метра)». Также, непосредственно в депо располагалась небольшая ремонтная мастерская, в которой обычно работала пара слесарей-инструментальщиков.

Внутренний вид паровозного депо

 

 

Первое паровозное депо Москвы, Круглое депо, было построено на два года позже Петербургского, в 1849 г. Единый ансамбль с паровозным зданием также составляла сохранившаяся и до наших дней водонапорная башня. Круглое депо в Москве немного отличается от типового проекта, по которому строились «паровозные сараи» или «паровозные здания» Николаевской железной дороги. В Московском круглом депо не было примыкающих мастерских и сквозных проездов через здание, паровозных стойл насчитывалось 20, но в остальном проект ничем не отличался от таких же паровозных зданий на Николаевской железной дороге. В центре находился поворотный круг, направлявший въезжавшие в депо паровозы по стойлам для проведения обслуживания и ремонта, как и везде, сооружение венчал лёгкий металлический купол. Изначально, вдоль всей Петербурго-Московской железной дороги было выстроено 10 таких депо.

Паровозное депо и водонапорная башня в Москве, Николаевская ЖД

 

 

Помимо пассажирских и паровозных зданий, архитекторы не обошли вниманием и прочие инфраструктурные сооружения. Были спроектированы «Вагонные сараи» на три канавы и некоторое подобие товарной станции. Подобие, поскольку пакгаузы на момент открытия дороги располагались рядом с пассажирскими платформами, грузы зачастую разгружались прямо на перрон, существенно замедляя посадку и высадку пассажиров.

Вагонный сарай в Москве, Николаевская железная дорога

 

 

Отдельные грузовые станции в черте двух столиц появились только спустя несколько лет, с момента открытия дороги.

Товарная станция в Москве, Николаевская железная дорога

 

 

Несколько слов и о самом архитекторе.

Рудольф Андреевич Желязевич

 

 

В 1849 — 1850 годах архитектор Желязевич постоянно находился на линии тогда ещё Петербурго-Московской железной дороги для контроля за строительством осмотра станционных сооружений, уделяя особое внимание, чтобы «разности быть не должно нигде». Все здания должны были быть едины по своим эстетическим и инженерным качествам. Следует упомянуть, что любимая императором и поддерживаемая командой архитекторов симметрия была нарушена в Клину, которому по местоположению полагался вокзал II класса. По недосмотру, были перепутаны чертежи и был выстроен большой фундамент под одноэтажный вокзал I класса, который уже решили не переделывать обнаружив досадную ошибку.

Центральный музей железнодорожного транспорта России

 

 

Архитектор Желязевич Р.А. оставил после себя внушительное архитектурное наследие. Он являлся одним из родоначальников нового вектора в российского градостроения, создав неповторимой красоты образцы промышленной архитектуры.