Если театр начинается с вешалки, то лицом железной дороги, несомненно, являются вокзалы. Причём не только стоящие на на конечных станциях, но и весь комплекс зданий и сооружений на всех промежуточных станциях, платформах и полустанках. Император Николай I, был, как сегодня сказали бы, перфекционистом, он любил всё стандартное, типовое, упорядоченное, очевидно, что он не мог допустить разношёрстных построек на стройке, вписавшей его имя в историю. Поэтому, к строительству первой российской железной дороги был привлечён целый квартет выдающихся архитекторов в составе Р.А. Желязевича, К.А. Тона, А.П. Брюллова, Н.Е. Ефимова для разработки проектов станционных зданий . Высочайшая комиссия решила, чтобы все станции имели свой разряд и вокзалы на них были также соответствующего типа.  1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги, спустя 4 года, названной Николаевской. К торжественному открытию было построено 34 станции с вокзалами четырёх классов по типовым проектам . На расстоянии 73-84 версты располагались крупные станции I и II классов, а между ними, были построены станции III и IV классов с расстоянием 18-37 верст.

Новый, уникальный объект, железная дорога — предполагал принципиально новые масштабы строительства. Архитекторы условно сформировали две группы построек и зданий: для обслуживания пассажиров и для обслуживания подвижного состава. В первую группу были включены вокзалы, платформы и станции. Ко второй относился целый перечень сооружений и зданий: водонапорные башни, мастерские, паровозные депо,  сторожевые будки, жилые дома железнодорожников, а также технологическое оборудование: колонки, семафоры и прочее. Всё это требовало внедрения рационализации архитектуры и передовых инженерно-­строительных приёмов.

Акварели проектов станционных построек Желязевича

 

Петербурго-Московская стальная магистраль соединяла экономические центры страны, также проникая в уже сложившуюся спланированную структуру посёлков и городов. Здания станционных служб и вокзалы были призваны выполнять не только свои прямые функции, но также становились архитектурной доминантой населённого пункта, придавая ему кардинально новый стиль.

Крытый перрон Петербургского вокзала Петербурго-Московской железной дороги

 

Рассматривая проект зданий, вокзалов обеих столиц следует помнить, что город середины XIX века уже имел неповторимый стиль выразительных промышленных построек, притом нестандартной архитектуры. В крупных городах активно развивается промышленное производство, массово строятся промышленные здания – мастерские, газгольдеры, заводы, депо. В связи с этим нельзя не упомянуть факт, что промежуточных станций, вспомогательных сооружений и павильонов Николаевской железной дороги, за редким исключением, были выстроены по типовым проектам. Архитекторы эффектно сочетали инженерные знания и навыки с талантом и интуицией. Следует отметить, что Николаевская железная дорога проектировалась и строилась единым архитектурным и историческим сооружением, став самым большим архитектурным ансамблем в мире. Станции, подсобные здания на этой дороге, не исключая даже конечных вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге, были отстроены единой командой архитекторов, в единых архитектурных формах и, поэтому, могут рассматриваться как единое произведение зодчества.

Акварели проектов станционных построек Желязевича

 

Вокзалы I класса, построенные в Малой Вишере, Бологое, Твери и Клину и II класса, построенные в Любани, Окуловке и Спирово были спроектированы непосредственно Р.А. Желязевичем. Сами вокзалы являли собой оштукатуренное кирпичное строение, с полукруглыми торцовыми фасадами и галереей из чугунных колонн. Планировка здания включала «царские покои», несколько залов ожидания (1-го и 3-го классов), кассы, багажное и телеграфное отделения. Сразу после открытия дороги, при каждой станции распахнули свои двери буфеты. Ведущий архитектор дороги, Желязевич Р. высказал предложение: «Весьма было бы удобно выслать по всем станциям таксу разным кушаньям для известности как начальникам станций, так и публике».

Станция I класса Николаевской железной дороги

 

Вокзалы I-го и II-го класса друг от друга отличаются размерами (длина, соответственно, 115 и 86,7 м) небольшими геометрическими параметрами и этажностью. Как ни странно, вокзалы более высокого, I класса – одноэтажные, тогда как II-го – двухэтажные. Дополнительно, в станционный комплекс также входило круглое здание паровозного депо с мастерскими, накрытое огромным куполом, спроектированное тем же Желязевичем Р.А.

Станция II класса Николаевской железной дороги

 

На станциях III и IV классов помпезных вокзалов не предусматривалось, в зависимости от размеров пассажиропотока, возводили небольшое здание на пару-тройку комнат, сбоку от путей. Но зато, на этих станциях строился парадный въезд, состоящий из пары водонапорных башен, стоящих точно напротив друг друга.

Станция III класса Николаевской железной дороги

 

Парадные въезды на станциях III класса отличались наличием больших дровяных сараев, пристроенных к водонапорным башням. На момент открытия дороги, подобных въездов было построено целых тридцать четыре. До нашего времени остались стоять полностью сохранившиеся парадные въезды станций IV класса: под Санкт-Петербургом, на станции Гряды и в Московской области на станции Подсолнечная. По одной башне осталось стоять на станциях Бурга, Боровёнка, Академическая, Березайка, а также на закрытой сегодня станции Веребье, что на одноимённом обходе. Эти станции также относились к IV классу, тогда как ансамблей III класса до наших дней не сохранилось ни одного. Часть из них была разрушена войной, часть пала в эпоху оптимизаций и модернизаций века современного. Но частичку того самого въезда III класса можно увидеть на станциях Торбино и Лихославль.

Станция IV класса Николаевской железной дороги

 

Возведение стальных магистралей дало мощный импульс развитию паровозостроения и непосредственно локомотивному хозяйству. Для отстоя и ремонта паровозов было нужно построить здание депо. В ту пору локомотивы были открытыми, паровозная будка не имела крыши, а поскольку в машине было множество бронзовых деталей, то по прибытии на станцию назначения паровоз следовало укрыть в специальном здании.

Проект «дома для паровой машины», он же – «круглое здание для хранения локомотивной машины», он же «локомотивное здание с поворотным кругом», «локомотивное здание», «дом для запасного локомотива» или «круглое паровозное депо» – был утверждён 16 июня 1845 года. А в 1847 г. для обслуживания и ремонта паровозов, за несколько лет до открытия сквозного движения по всей дороге, было построено здание круглого поворотного депо в Санкт-Петербурге. Теперь это депо является  старейшим ремонтно-транспортным сооружением города.

Паровозное депо Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге

 

Депо было спроектировано и построено в виде круглого здания красного кирпича, с наружным диаметром 64 м, в центре здания находился разворотный круг диаметром 13 м. Над поворотным кругом возвышался огромный застеклённый купол со световым фонарём наверху и слуховыми окнами сбоку. Для всех депо было построено индивидуальное устройство для забора воды, в частности, в Петербурге – вода забиралась прямо из Обводного канала.

Паровая водокачка в Санкт-Петербурге

 

Депо имело стойла на 18 паровозов и 4 сквозных проезда. Разворот паровозов совершался «посредством поворотной рамы в центре здания, над которым возвышался купол в 15 саженей (приблизительно 32 метра)». Также, непосредственно в депо располагалась небольшая ремонтная мастерская, в которой обычно работала пара слесарей-инструментальщиков.

Внутренний вид паровозного депо

 

Первое паровозное депо Москвы, Круглое депо, было построено на два года позже Петербургского, в 1849 г. Единый ансамбль с паровозным зданием также составляла сохранившаяся и до наших дней водонапорная башня. Круглое депо в Москве немного отличается от типового проекта, по которому строились «паровозные сараи» или «паровозные здания» Николаевской железной дороги. В Московском круглом депо не было примыкающих мастерских и сквозных проездов через здание, паровозных стойл насчитывалось 20, но в остальном проект ничем не отличался от таких же паровозных зданий на Николаевской железной дороге. В центре находился поворотный круг, направлявший въезжавшие в депо паровозы по стойлам для проведения обслуживания и ремонта, как и везде, сооружение венчал лёгкий металлический купол. Изначально, вдоль всей Петербурго-Московской железной дороги было выстроено 10 таких депо.

Паровозное депо и водонапорная башня в Москве, Николаевская ЖД

 

Помимо пассажирских и паровозных зданий, архитекторы не обошли вниманием и прочие инфраструктурные сооружения. Были спроектированы «Вагонные сараи» на три канавы и некоторое подобие товарной станции. Подобие, поскольку пакгаузы на момент открытия дороги располагались рядом с пассажирскими платформами, грузы зачастую разгружались прямо на перрон, существенно замедляя посадку и высадку пассажиров.

Вагонный сарай в Москве, Николаевская железная дорога

 

Отдельные грузовые станции в черте двух столиц появились только спустя несколько лет, с момента открытия дороги.

Товарная станция в Москве, Николаевская железная дорога

 

Несколько слов и о самом архитекторе.

Рудольф Андреевич Желязевич

 

В 1849 — 1850 годах архитектор Желязевич постоянно находился на линии тогда ещё Петербурго-Московской железной дороги для контроля за строительством осмотра станционных сооружений, уделяя особое внимание, чтобы «разности быть не должно нигде». Все здания должны были быть едины по своим эстетическим и инженерным качествам. Следует упомянуть, что любимая императором и поддерживаемая командой архитекторов симметрия была нарушена в Клину, которому по местоположению полагался вокзал II класса. По недосмотру, были перепутаны чертежи и был выстроен большой фундамент под одноэтажный вокзал I класса, который уже решили не переделывать обнаружив досадную ошибку.

Центральный музей железнодорожного транспорта России

 

Архитектор Желязевич Р.А. оставил после себя внушительное архитектурное наследие. Он являлся одним из родоначальников нового вектора в российского градостроения, создав неповторимой красоты образцы промышленной архитектуры.