Вот и эта станция Москва-Сортировочная-Рязанская, не так давно крупная, с сортировочной горкой и множеством подъездных путей теперь стала путевым парком Перово-IV, частью соседней станции #перово единственной оставшейся грузовой в Москве, на Казанско-Рязанском направлении.

Впрочем и станция Перово существенно сократила грузооборот. Основные грузопотоки в Москве переведены на станцию Люблино-Сортировочное, что на Курском направлении МЦД-2

Среди железнодорожных фанатов Перово-IV стала известной благодаря тем, что именно сюда на отстой со всех концов Московской железной дороги прибывал всевозможный подвижной состав, перед тем как отправиться на разделку в металлобазе в Люберцы. О встрече с венгерским дизель-поездом Д1 я уже рассказывал. Ещё в Перово мне встречались электропоезда ЭР2 и нетипичные для Москвы электровозы переменного тока ЧС4Т из депо Россошь ЮВЖД.

Но небольшая работа и здесь всё таки ведётся. С пешеходного моста, перекинутого через станцию замечаю электровоз ВЛ11 в классическом окрасе, фото с ним поставил на превью. К нему мы ещё вернёмся, а пока сбегаем чуть подальше, к отстою пассажирских вагонов, где стоял в ожидании отправления тепловоз с рельсоукладочным поездом.

1. Тепловоз 2М62У-0030 на станции Перово-IV (Москва-Сортировочная-Рязанская)

Едва я успел сложить штатив, как включился прожектор и тепловоз отправился куда-то в сторону области. Теперь можно прогуляться и до электровоза, увиденного сверху.

2. Электровоз ВЛ11-406 на станции Перово-IV (Москва-Сортировочная-Рязанская)

Как вы можете заметить, большинство парковых путей пустует, но надо отметить, что их не разбирают, надеясь на лучшие годы. В самом деле, при грядущей реконструкции Николаевки из-за #МЦД-3 где ещё, как не здесь, отстаивать пассажирские составы.

Нынешняя заброшенность, между тем, создаёт свою неповторимую атмосферу какого-то умиротворения в этом месте. Свежевыпавший снег и тишина добавляли непередаваемых ощущений в которых было очень приятно находиться.

Здесь же расположено локомотивное депо Москва-Сортировочная (ТЧ-6), занимающееся эксплуатацией и ремонтом тягового подвижного состава. Давайте прогуляемся и посмотрим.

За стройными колоннами тепловозов ЧМЭ3 притаился вот такой замечательный аппарат.

3. Мотриса АЧС2-552 в депо Москва-Сортировочная-Рязанская

В 2003 году на Запорожском электровозо-ремонтном заводе из электровоза ЧС2-552 был сделан вот такой вот членовоз. Всего их было сделано две штуки, оба уже отставлены от эксплуатации. Один установлен в Туле в качестве экспоната, а второй перемещается здесь, по углам депо.

Чем дальше по депо, тем интереснее — у одного цеха стояла пара «горячих» ЧС7!

4. Электровоз ЧС7-054 в депо Москва-Сортировочная-Рязанская

Причём один электровоз ещё в синей ливрее! Виданное ли дело, для конца 2020 года!

5. Электровоз ЧС7-054 в депо Москва-Сортировочная-Рязанская

Два электровоза вместе. Оба из первой серии, с «обтекаемым» прожектором.

6. Электровозы ЧС7-051 и ЧС7-054 в депо Москва-Сортировочная-Рязанская

Не привлекая внимания персонала и охраны аккуратно фотографирую железнодорожности и двигаюсь в сторону выхода. Среди шеренг серо-красных ЧМЭ3 стоит непривычный синий тепловоз. Нет, для Ленинградского направления и Октябрьской ЖД он вполне типичен, но на Московской смотрится непривычно.

7. Тепловоз ТЭМ18ДМ-331 в депо Москва-Сортировочная-Рязанская

Так и есть — на фото бывший «октябрёнок», из ТЧ Бологое, в марте прошлого года переданный сюда. Уходит время старых чешских маневровых, самому новому в депо уже за 30 лет. Свежепереданные тепловозы хоть и не новые, но в Бологое за ними следили.

Ну а я покинул депо тем же путём, что и заходил и был таков.

До скорой встречи, друзья, и спасибо за ваше внимание!

В юбилейный год станции Клин есть чем гордиться. К примеру, исторический вокзал, построенный для Петербургско-Московской железной дороги, не просто сохранился, но и служит по своему назначению.

Частично сохранены здания круглого паровозного депо и железнодорожной казармы. Восстановлена и часовня. В целом, станция Клин остаётся одной из последних на Октябрьской железной дороге, почти полностью сохранивших свой исторический облик.

В новое время построен новый пешеходный мост, как и дореволюционный, его сделали полностью закрытым от непогоды.

2. Строительство нового пешеходного моста на станции Клин

У меня впечатления от нового моста двоякие: с одной стороны вроде бы благо для пассажиров — он стал шире, в нём можно укрыться от осадков, от ветра, а вот с другой… Находясь в этом «архитектурном чуде» сразу начинаешь понимать, как выгодно строить такие монстры. Одного только металлопроката на целый эшелон. Другими категориями на ЖД и не рассуждают.

3. Интерьер нового пешеходного моста на станции Клин

Всё таки есть что-то в нём теплично-оранжерейное, в жаркий день ощущения как если попасть в теплицу. Очень жарко в нём и душно. Для полноты картины не хватает огурцов или помидоров в ящичках вдоль стенок.

4. Интерьер нового пешеходного моста на станции Клин

От духоты спасают только «слуховые окна». По задумке строителей они прикрывались своеобразными жалюзи, но после того как часть филёнок унесли в цветмет, в проёмах появилась сетка Рабица.

5. Вид с пешеходного моста на станции Клин

Кстати, с ней появилась и вентиляция, и какая, а обзорность — можно увидеть приближающийся поезд и при необходимости ускориться. А на пассажирских платформах так же появились укрытия от непогоды.

6. Вид со старого пешеходного моста на станцию Клин

Постройка нового моста позволила установить дополнительные кассы перед платформами и разместить турникетные павильоны. Признаться, раньше я думал, что турникеты это веяние последних лет, дополнительный барьер на пути «зайцев», но нет. Как историк транспорта, я обратился к опыту и практике наших первопроходцев. В прошлом столетии, когда только появились железные дороги и, естественно, вокзалы, в России ввели перронные билеты, чтобы любопытствующий народ не толкался там, где ему делать нечего, и не мешал публике располагаться в залах ожидания и, главное, рассаживаться по вагонам, ну и… не смущать расстающихся, когда они целуются на прощание (тогда к этому относились весьма целомудренно). Заодно не станем забывать о сохранности клади, кошельков, карманных часов, иных ценностей пассажиров в излишней толчее перрона.

Примером во всех транспортных начинаниях в стране, безусловно, была первая магистраль Санкт-Петербург – Москва. Первое распоряжение о взимании платы за проход появилось в июне 1899 г. на Николаевском вокзале. Согласно этому распоряжению, лица, желавшие проводить отъезжающих и пройти с ними на вокзал, в зал ожидания и затем на платформу, должны были брать проездной билет до ближайшей станции Петровское-Разумовское и при выходе с платформы отдавать его служащему, т.е. специальных перронных не было.

После Николаевской это нововведение подхватили буквально все дороги, но согласно существующему положению любой дополнительный сбор следовало узаконить. Посему управления железных дорог стали ходатайствовать перед МПС о разрешении взимать незначительный сбор с посторонних, желавших для проводов или встреч пройти на вокзал, выйти на платформу. Но пока шла служебная переписка, российский пассажир решил явочным порядком установить свою квоту. Встречавшая публика брала проездные билеты 3 класса до ближайшей станции стоимостью чуть менее 10 копеек. На ряде дорог эти билеты при выходе к поездам не отбирались, и ими можно было пользоваться несколько раз. Наконец в январе 1907 года состоялось высочайше утвержденное Положение Совета Министров о взимании особого сбора за выход на пассажирские станционные платформы лиц, не имеющих пассажирских билетов, размер коего определяется Советом по тарифным делам. Именно с этого времени по всей России был введен специальный перронный билет стоимостью в те самые 10 копеек. На крупных станциях для преграждения публике свободного доступа устраивали специальные приспособления, строго контролировали наличие билетов, следили за порядком.

Эти маленькие картонные перронные билетики, что продавали в кассах у входа в вокзал, оказались такими живучими, что просуществовали до 60-х годов по цене в один рубль. Очень многие их наверняка ещё помнят, а вот сохранить не удалось: их надрывали и … выкидывали. Пожалуй, и в музее ныне таких не увидишь. Затем на долгие годы от платы за вход на вокзал и перрон отказались. Вот такие забавные, но исторически обоснованные причины появления турникетов. Разумеется, этот исторический ликбез ничего общего с современностью не имеет.

Обновлённый вокзал скоро вернул себе былую славу. С постройкой нового моста исчезла легендарная лужа, растекавшаяся перед мостом после мало-мальского дождя.

7. Выкопировка из газеты «Серп и Молот». Очередная статья посвящена бездействию властей и железнодорожников в ликвидации огромной лужи перед билетными кассами и спускам с пешеходного моста

По новому пешеходному мосту иной раз хочется просто прогуляться и полюбоваться с высоты станционной работой. Или пройтись вдоль колоннады. Иной раз жалеешь, что давно закрыт ночной клуб «Николаевский», (вы ведь тоже его помните?) когда-то располагавшийся в здании вокзала, был бы лишний повод наведаться на станцию.

8. Вокзал станции Клин

В Клин стало модно приезжать именно по железной дороге, как встарь.

9. Пасхальный поезд Валерия Гергиева в окрестностях Покровки

Планировалось, что в 2014 году на проведение XV Международного конкурса им. Чайковского, с Пасхальным поездом в Клин прибудет Валерий Гергиев, но организаторы не смогли договориться с железнодорожниками.

10. Вагон Пасхального поезда Валерия Гергиева близ остановочного пункта Фроловское

Также как Николаевская железная дорога положила начало развитию отечественной транспортной науки и техники, так и нынешняя высокоскоростная главная магистраль Октябрьской стала полигоном для внедрения передовых технологий, для испытания подвижного состава, средств сигнализации и связи путевого хозяйства.

Неизменно расстояние между двумя столицами России, но сокращается время, необходимое на его преодоление. Только и сегодня, и завтра километры и часы будут вмещать в себя то, что измерить невозможно, – судьбы создателей дороги, ее тружеников, её пассажиров – всю историю уникальной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

11. Вид на станцию Клин с юго-западной стороны

Быть может, на этой станции многим из вас никогда не доведётся побывать, однако сегодня Клин стал чуточку ближе. Спасибо за внимание, друзья!

Предыдущие части цикла:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории
• История вокзала станции Клин
• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок
• История железнодорожного училища в Клину
• Железные дороги в годы Первой мировой войны
• Революционные истории станции Клин
• Станция Клин во время войны
• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века

А так же:

• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск
• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

До скорых встреч и хорошего настроения!

С ростом пассажирских и грузоперевозок не отставала и обновление подвижного состава. На смену паровой тяге в пассажирском сообщении, с 1950 года приходят дизель-поезда. Путь из одной столицы в другую они преодолевают на 1 час 55 м быстрее, чем «Красная Стрела». Поезда отличались высоким комфортом и пользовались популярностью у пассажиров. Особенно их ценили в субкультуре стиляг, как символ чего-то нового в привычных железных дорогах. Даже ходило выражение «поехать в Ленинград на дизеле» означало путешествие, не уступающее по уровню комфорта «Красной Стреле», но с огромным пафосом, с которым не сравниться даже современному «Сапсану».

1. Дизель-поезд ДП в районе платформы Малино, перегон Крюково — Сходня. Фото А . Бернштейн

Стремительно устаревающие паровозы начиная с 1957 г. на линии сменяют тепловозы. Как я уже писал, огромное здание круглого депо на станции, находившееся западнее вокзала, получило значительные повреждения в период Великой Отечественной войны. С переходом на новый вид тяги в 1950-х годах, потребность в локомотивных депо значительно снизилась. И локомотивное депо на станции Клин было окончательно закрыто.

2. Тепловоз ТЭ7 с поездом «Красная Стрела» в окрестностях платформы Берёзки (тогда ещё без добавления …-Дачные), перегон Подсолнечная — Поварово-I. Фото А . Бернштейн

Со второй половины 1950-х годов велись работы по электрификации Октябрьской магистрали. Первым шагом был участок от Москвы до Крюково, в 1950 году. Ещё три года потребовалось на продление до Клина. В 1957 году электрифицировали путь от Клина до Твери, а к 1962 году вся магистраль была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3000В.

3. Памятная статья в журнале «Огонёк». По какой-то причине репортёр не доехал до Клина и ограничился фотографией на станции Поварово-I. фото Р. Лихач

Станция Клин длительное время (ориентировочно с 1890-х годов до 1957 года) бывшая самым дальним пунктом движения пригородных поездов из Москвы. Клин и сегодня является конечным пунктом для большого числа пригородных поездов.

4. Вокзал станции Клин в 1970-е годы

Поэтапно росли и скорости движения пассажирских поездов. В начале 1980-х гг. в Риге были построены поезда ЭР200 мощностью 10х300 кВт.

5. Электропоезд ЭР200-1 в районе станции Клин, 6.I.2006. Автор: М.Шварц

Их постоянная эксплуатация началась с 1984 г. Расстояние от Ленинграда до Москвы поезда преодолевали за 4 часа 30 минут.

6. Электропоезд ЭР200-2 проследует станцию Клин, 2000 год

Но основной тяговой единицей в пассажирском движении стали электровозы фирмы «Шкода», поступавшие в депо Ленинград-Пассажирский Московский с начала 1970-х.

7. Электровоз ЧС2Т-987 (ЧехоСловацкий, 2-й тип, Т — с реостатным тормозом, №987) на манёврах по станции Клин. Таких электровозов было построено всего 120 штук, все поступили на Октябрьскую дорогу для работы на линии Ленинград — Москва

Специально для вождения скоростных поездов по Октябрьской ЖД был заказаны скоростные электровозы ЧС200, мощностью 9400 кВт, способные вести поезд со скоростью 200 км/ч. Таких электровозов было построено ещё меньше — всего 12 штук, включая два опытных, списанных сразу после завершения испытаний. А так же, 30 электровозов в таком же кузове, но с пониженным редуктором и конструкционной скоростью 160 км/ч, для вождения длинностоставных поездов.

8. Электровоз ЧС200 с пассажирским поездом, станция Клин (ЧехоСловацкий, для скоростей 200 км/ч)

Вместе с тем, до середины 90-х гг. линия Ленинград – Москва оставалась линией со смешанным (пассажирским и грузовым) движением. Причём в дневное время преобладали грузовые поезда, а для пассажирских отводилось ночное время.

Пятилетка 1996-2001 гг. ознаменовалась масштабной реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва, которую можно сопоставить по масштабам и значимости со строительством новой железной дороги. Объём и масштабы работ, впечатляют! Всего за 5 лет сделано было больше, чем за все 150 лет истории магистрали.

9. Реконструкция верхнего строения пути по станции Клин

10. Реконструкция верхнего строения пути по станции Клин

11. Реконструкция верхнего строения пути по станции Клин

Реконструкция проведена в том числе и силами Опытной путевой машинной станции № 1 (ОПМС-1), располагающейся у станции Решетниково в Клинском районе. Всё это делалось для реализации скоростей 250 км/час! Расстояние между Петербургом и Москвой планировалось преодолевать за 2,5-3 часа, и, таким образом, сделать железную дорогу конкурентоспособной авиатранспорту.

12. Поезда на станции Клин

Спасибо за ваш интерес, друзья! Хорошего настроения и до скорых встреч. Если вам будет интересно ещё что-нибудь по станции или подъездным путям — напишите, пожалуйста!

Другие части цикла:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории
• История вокзала станции Клин
• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок
• История железнодорожного училища в Клину
• Железные дороги в годы Первой мировой войны
• Революционные истории станции Клин
• Станция Клин во время войны
• Станция Клин сегодня

А так же:

• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск
• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Подписывайтесь, друзья, впереди еще много интересного!

Война началась с беженцев из Прибалтики, которые ехали в переполненных поездах и автомашинах. Позднее начали поступать пассажирские поезда с эвакуированными детьми и женщинами из Ленинграда.

1. Вывоз жителей Прибалтики в Германию, под контролем солдат Вермахта, лето 1941. Пусть фото будет, как напоминание проебалтам про их настоящих оккупантов.

В июне-июле 1941 года даже ходил специальный эвакуационный поезд Ленинград — Москва. Через Клин шли эшелоны не только с беженцами и эвакуированными, но и с оружием, боеприпасами, с воинскими частями, которые перебрасывали к месту боёв. В это трудное время с первых и до последних дней войны проявили железнодорожники.

После 22 июня над городом то и дело появляются немецкие самолёты-разведчики.

2. Снимки станции Клин из фашистской аэрофотосъёмки. Отмечены Круглое депо и вокзал. Западнее депо, где сходятся пути разворотного треугольника видны поленницы дров. Лето 1941

А уже в июле на город были сброшены первые бомбы. Начались регулярные бомбёжки

3. Круглое депо после первого фашистского авианалёта. Фото Музея Октябрьской ЖД

Фашистские ястребы жестоко бомбили город с воздуха. 29 октября и 18 ноября 1941 года никогда не изгладятся из памяти клинчан. Первый фашистский налет унес жизни 74-х клинчан, было ранено 192 мирных жителя. Немцы с утра сбросили на Клин 86 фугасных и осколочных авиабомб, к вечеру налёт повторился: на головы мирных жителей упало 54 бомбы.

4. Руины Круглого депо зимой 1941. Фото Музея Октябрьской ЖД

Одна из фашистских авиабомб попала в стекловарочную печь стекольного завода. Заживо сгорела в расплавленном стекле вся смена, погибло 16 рабочих. То, что удавалось восстановить, снова разрушалось. Чудеса мужества и героизма показывали наши соотечественники в этот период.

5. © rzd.ru (Укладка путей на Волжской железнодорожной рокаде, куда были переброшены рельсы, ранее уложенные на отдельных участках БАМа)В одном метре рельса — 43 или даже 55 килограмма, а женщины работают наравне с мужчинами

Задолго до прямого столкновения с противником, в разных частях Клина было построено 1400 долговременных огневых точек, установлено 24 тысячи противотанковых «ежей», изготовленных на Станкостроительном заводе Чепеля.

6. Один из противотанковых ежей изготовленных на Клинском станкостроительном заводе осенью 1941 года

Этот противотанковый ёж был обнаружен в районе железнодорожного моста через реку Липня, между станцией Клин и платформой Ямуга.

7. Железнодорожный мост через реку Липня, перегон Решетниково — Клин

Сегодня он является частью мемориала в Клину

8. Общий вид мемориала «Пушка» в городе Клин

9. Памятная табличка мемориала «Пушка» в городе Клин

Но обустройством одних лишь линий заграждений из трёх противотанковых «ежей» на улице Литейной и у Волоколамского шоссе (у железнодорожного переезда) не ограничивались. В короткие сроки осенью 1941 года создали также противотанковый ров протяженностью 500 метров между берегом реки Сестры и Скорбященской церковью. Наступал опасный, отлично вооружённый враг, которого сдержать можно было только ответным огнём. А значит — не обойтись без огневых укрытий, создали систему дзотов и огневых точек.

9. Клинско-Солнечногорская оборонительная операция осенью 1941

Вид на Октябрьскую железную дорогу и Западный микрорайон города Клина из котлована бывшего пулеметного дзота к югу от Волоколамского шоссейного моста. Дерево-земляная огневая точка была демонтирована еще в 1946 году, но её следы остались до сих пор.

10.

Этот дзот входил в состав батальонного оборонительного района N3. Располагался он в северо-западной части Клина. Включал в себя 20 дзотов, 16 пулемётных гнёзд, 5 миномётных окопов, 2 окопа для 45-мм противотанковых пушек и три окопа для 76-мм пушек. В его состав входили следующие боевые сооружения:

• Огневая точка с одной амбразурой и бойницами для стрелкового отделения в кирпичной ограде Скорбященской церкви — прострел ул. Литейной.
• Огневая точка в сарае во дворе д. 39 по улице Литейной (три стены с противоосколочной защитой) — обстрел улица Стекольной и подступов к городу.
• Дзот в д. 2/13 по ул. Стекольной — обстрел дороги на деревню Бородино и подступов к городу.
• Дзот на углу ул. Литейной и д. 63/14 по ул. Карла Маркса — прострел ул. Карла Маркса.
• Дзот у Лесозавода на ул. Карла Маркса — прострел ул. Новой.
• Железнодорожный переезд на Волоколамск, 100 метров от моста в юго-восточном направлении — открытая площадка для 76-мм пушки с противоосколочным укрытием для расчёта, предназначенная для обстрела железнодорожного полотна.
• Огневая точка с противоосколочной защитой в сарае д. 62 по ул. Большой Октябрьской — прострел долины у опушки леса на юго-западной окраине города.
  Дзот в д. 22 по ул. Некрасова — обстрел подступов к городу с юга.
• Площадка для 76-мм орудия в 10 метрах от д. 10 по правой стороне ул. Московской — обстрел Московского направления Октябрьской железной дороги и долины вправо от неё.
• Шлакоземляная огневая точка в 40 метрах от д. 15 по ул. 1-й Окружной — обстрел впереди лежащей лощины на окраине города между Окружной и Полевой улицами и дороги на деревню Лаврово.
• Двухамбразурная огневая точка на втором этаже здания литейного цеха завода N240 (Станкозавода) — обстрел долины между деревнями Селинское и Першутино.
• Огневая точка в недостроенном жилом доме завода N240 на углу Волоколамского шоссе и ул. Московской — обстрел Волоколамского шоссе и долины правее его.
• Огневая точка в сарае гаража Автобазы с усиленными фронтальной и фланговыми стенами — обстрел ул. Московской и прилегающего поля.
• Площадка для 45-мм пушки с противоосколочным укрытием у забора склада Нефтебазы и железнодорожной ветки — обстрел Волоколамского шоссе.
• Огневая точка на втором этаже дома Нефтебазы — обстрел долины между деревнями Першутино и Ильино, а также вдоль железнодорожной ветки на станцию Высоковская.
• Огневая точка на втором этаже Железнодорожного клуба на линии против вокзала — обстрел железнодорожных веток на Высоковск и к заводу N507 («Клинволокно»), а также ул. Высоковской.
• Огневая точка в кирпичном здании «железнодорожной» школы — обстрел окраины Ильинской Слободки.
• Дзот западнее Ильинской Слободки, в 40 метрах от железнодорожной ветки на Высоковск — обстрел долины между веткой и деревней Ильино.
• Дзот типового проекта для установки станкового пулемета или противотанкового ружья в начале сквера в конце 1-й железнодорожной платформы (в направлении на Калинин) — обстрел Калининского направления Октябрьской железной дороги.
• Железобетонный колпак типового проекта (для установки станкового пулемета) на территории двора Стекольного завода — прострел ул. Заводской.
• Два дзота для станкового пулемета или противотанкового ружья в д. 3 по ул. Ново-Ямской на углу с ул. Первомайской — прострел ул. Ново-Ямской. © Андрей Шугаев.

11. Котлован бывшего пулемётного ДЗОТа к югу от Волоколамского шоссейного моста через станцию Клин

В память автора врезались эмоциональные рассказы его бабушки. Как её папа, призванный на фронт, каким-то чудом сумел передать весточку, что будет проезжать с воинским эшелоном мимо родного Клина. Собрав гостинцев, прабабушка, проживавшая в Покровке, помчалась в Клин. По злой иронии судьбы, стоянку по Клину эшелону отменили и ходом как раз до Покровки и проследовали, а уже в Покровке и остановились, но кто же мог такое предвидеть.

В начале октября враг занял Калинин, и движение почти прекратилось. Наступило затишье, которое длилось примерно до середины февраля 1942 года. А потом железнодорожное сообщение возобновилось.

12. Станция Клин в военные годы. Фото Музея Октябрьской ЖД

Предметом особой заботы были вагоны с людьми, боеприпасами и горючим. Такие составы формировались группами, их рассредоточивали и заблаговременно убирали на безопасные пути.

Необходимость военно-санитарных поездов, отлично зарекомендовавших себя во время прошлых боевых действий, понимали все. Нарком путей сообщения разделил поезда на две категории. Постоянные, выполняющие рейсы по маршрутам фронт — тыловые госпитали и временные, так называемые санитарные летучки. Летучки предназначались для перевозки раненых в ближайший тыл.

При этом, по воспоминаниям самих участников событий, в таких поездах можно было встретить совершенно невообразимые для железной дороги изобретения. Так, на крышах вагонов часто можно было видеть… огород! Самый настоящий огород, ящики, в которых выращивали зелень для раненых. А из-под вагонов слышалось кудахтанье и хрюканье. Там обитали куры-несушки и поросята! Опять же, для разнообразия питания раненых.

Система наркомата путей сообщений была и остаётся даже сегодня достаточно военизирована. Погоны, которые мы видим на работниках железных дорог, вовсе не дань моде. Это строгая, почти военная, иерархия. Именно поэтому, указание наркома выполнялись в срок. И контроль за их выполнением был жёсткий. Страна не могла себе позволить разгильдяйства.

В условиях, когда немецкая авиация господствовала в воздухе, а танковые клинья пробивали нашу оборону в разных местах санитарные поезда стали объектом постоянной охоты летчиков и танкистов немецкой армии. Их не смущало наличие красных крестов и отсутствие защиты поездов. Русские не люди. Значит, уничтожать их нужно без оглядки на всякие договоры и нормы морали.

13. Один из пострадавших эшелонов на участке Клин — Тверь, осень 1941

Моему прадеду не суждено было вернуться с войны. Уже под самый её конец, один из санитарный поездов, в котором его везли в госпиталь, был разбомблён очередным авиа налётом.

14. Мемориал разбомблённому эшелону и электропоезд ЭВС1-07 «Сапсан», близ платформы Заозёрье, перегон Боровёнка — Окуловка

Поезда возвращались с фронта не менее «раненые», чем те, кого они привозили в госпитали. Вагоны с белыми крышами и красным крестом на ней, пришлось оперативно перекрашивать в менее заметные цвета. Как и на многих станциях, в Клину был организован пункт ремонта таких «пострадавших» поездов.

15. Паровозы после авианалёта

Кроме сугубо мирных поездов, оборону вели и мощно вооружённые, бронированные поезда. С врагом сражались все имеющиеся боеспособные силы, которые к тому времени имелись в распоряжении. Огромный вклад в оборону Москвы привнёс бронепоезд №53, которому была поставлена задача отражать атаки гитлеровцев между Клином и Подсолнечной.

Бронепоезд — это железнодорожный состав с артиллерийским и пулеметным вооружением, укрытый броней. Предназначен он для боевой поддержки пехоты и других родов войск, а также для ведения самостоятельных боевых действий в полосе железной дороги. Бронепоезда возникли от удачного соединения подвижного состава и артиллерии.

16. Положение на 5 декабря 1941, после этого началось контрнаступление Советских войск

17. Клинско-Солнечногорская наступательная операция в декабре 1941. За 3 недели отогнали врага более, чем на 100 километров.

Шёл шестой месяц Великой Отечественной войны. Немецкие войска неудержимо рвались к столице нашей Родины городу Москве. Встретив упорное сопротивление советских войск под Клином, мощная танковая группировка гитлеровцев, стала обходить его с юго-запада и двигаться на Солнечногорск с целью перерезать железную и шоссейную дороги. Для поддержки оборонявшихся здесь соединений 16-й армии и был прикомандирован бронепоезд № 53.

18. Бронепоезд №53, оборонявший Клин и Подсолнечную

22-23 ноября 1941 года экипаж бронепоезда выдержал тяжелейший поединок с немецкими танками под Солнечногорском. 22 ноября в 16.00 часов бронепоезд находился на станции Покровка. Враг наседал из последних сил. Весь экипаж был в постоянном напряжении. Дозорные внимательно следили за воздухом, не появятся ли вражеские самолеты, могли выскочить из-за перелеска и танки.

Утром командир бронепоезда капитан А. Д. Джахиев и комиссар политрук В. П. Полюсук. направились к дежурному по станции Покровка узнать последние новости. Несколько минут оператор тщетно пытался связаться по селектору с Клином или Подсолнечной. И вдруг в небольшую станционную комнату ворвался мужской тревожный голос: «Говорит Подсолнечная. Слышу рев фашистских танков. Сейчас они ворвутся в город. Наша станция до отказа забита эшелонами».

Поезд на полной скорости двинулся к Подсолнечной. Когда поезд подошёл к Солнечногорску, Джахиев увидел, что с юго-запада к железной дороге движутся немецкие танки. Бронепоезд № 53 с ходу вступил в бой. Из воспоминаний члена экипажа бронепоезда Н. Дзэнеладзе:

«Мы увидели колонну из 10 танков. Они разделились на две группы и открыли огонь по бронепоезду. Командир, капитан Джахиев, подпустил танки на близкое расстояние. Все четыре орудия бронепоезда открыли огонь. Первыми снарядами были подбиты два танка. Немцы, не ожидавшие такого отпора, отошли. Используя естественные укрытия, немецкие танки пытались перекрыть путь бронепоезду, разворотить гусеницами рельсы. Но мы своим огнём не допустили их к полотну железной дороги и подбили ещё три танка. Выскочившие из горящих танков экипажи были уничтожены пулеметным огнём».

Умело маневрируя, бронепоезд около двух часов вёл артиллерийскую дуэль с танками и прикрывал отход своих войск на новые позиции.

А в это время, в Подсолнечной, на путях стоят составы, много составов. В них боеприпасы, военное имущество. Нужно всё это спасти, вывезти из-под огня противника. Пока бронепоезд вёл заградительный огонь, свободные паровозные бригады бронепоезда заняли места на стоявших паровозах. Состав за составом выкатываются со станции. Все заняты своим делом: кто работает за машиниста и кочегара, кто за сцепщика и стрелочника.

Расчистив пути, в полночь бронепоезд отходит к станции Поварово. Приняв там десант – пулемётный батальон, поезд снова держит путь в Подсолнечную. Там пулемётчики с ходу занимают огневые позиции. Им предстоит трудная схватка с противником.

Из воспоминаний комиссара интендантской базы 16-й армии С. М. Ямщикова: «Примерно в 15 часов 22 ноября в Солнечногорск прорвалась группа лёгких немецких танков с десантом автоматчиков, хотя бои шли в пятнадцати километрах от города. В эти дни нами в городе Высоковском под Клином был свёрнут и эшелонами эвакуирован на станцию Подсолнечная продовольственный склад, снабжавший этот фланг 16-й армии. Кроме того, на станцию в адрес 16-й армии прибыли вагоны с теплым обмундированием и валенками. Мы готовили эшелоны к отправке, да помешали вражеские танки. Если бы не своевременная помощь бронепоезда, нам бы пришлось туго…»

После этого боя поезд отходит в тыл. На перегоне Подсолнечная – Поварово состоялась вторая артиллерийская дуэль бронепоезда №53 с большой группой танков. Танки пытаются обогнать бронепоезд, выйти на железнодорожное полотно, разрушить путь. Но бронепоезд, пробивая себе путь огнём, выходит из зоны огня танков и прорывается к Москве.

Так произошёл редчайший случай, когда бронепоезд вступил в единоборство с наседавшей на него громадой фашистских танков и вышел победителем. Умелые действия бойцов бронепоезда не дали противнику перерезать железную дорогу, за которой открывался прямой путь на Ленинградское шоссе, по которому отходили массы наших войск. Сам бронепоезд за тот бой получил три десятка крупных и более сотни небольших пробоин.

19. На снимке — командир бронепоезда №53 капитан Джахиев А.Д. объясняет задачу группе офицеров перед выходом на боевую операцию. Присутствуют слева направо: командир бронеплощадки лейтенант Ф. Соченко, комиссар бронепоезда В.П. Полюсук, командир бронепоезда капитан А.Д. Джахиев и секретарь партийной организации лейтенант Смирнов Н.М.

Особо хочется отметить подвиг женщин. Они работали на самых разных участках, от машиниста до кочегара, от дежурного по станции до стрелочника. Подвиги их не забыты, именем старшего машиниста паровозной колонны №4 особого резерва Народного Комиссариата путей сообщения СССР, Чухнюк Елены Мироновны назван один из электропоездов депо Крюково, периодически курсирующий и через наш город.

20. Электропоезд ЭТ2М-045 «Имени Героя Социалистического Труда машиниста Елены Чухнюк» проследует парк Шлюз станции Лихославль

Не прошло и недели после снятия оккупации, как 19 декабря, в Клин прибыл министр иностранных дел Великобритании Энтони Иден. Вместе с ним приехала представительная команда британских военных – вице-маршал авиации Колоер, адмирал Майле, генералы Имперского Генерального штаба Мей и Мекфарлан. Англичане воочию убедились, что русские могут разгромить гитлеровские орды.

21. Приезд британской делегации в Клин на открытие музея Чайковского, 6 мая 1945

Уже в 1942 году началось восстановление народного хозяйства. 23 февраля 1944 г. движение на линии Ленинград – Москва было полностью восстановлено, и в марте 1944 г. прошла первая после блокады «Красная стрела». А в 1947 году объём грузоперевозок на участке Москва – Клин достиг довоенного уровня.

Спасибо за ваш интерес, друзья! Хорошего настроения и до скорых встреч. Напишите, пожалуйста, ваши истории связанные со станцией Клин.

Другие части цикла:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории

• История вокзала станции Клин

• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок

• Таинственная башня на станции Клин. Рассказываю в деталях

• Революционные истории станции Клин

• Железные дороги в годы Первой мировой войны

• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века

• Станция Клин сегодня

А так же:

• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск

• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Впереди еще много интересного!

В период революционных событий 1917 года и последовавших за ними гражданской войны и разрухи российские железные дороги, как и всё хозяйство страны, находились в состоянии глубокого экономического кризиса. Тем не менее их работа не прекращалась, поскольку правительство молодой Советской республики, понимая всю важность чёткой работы путей сообщения, стремилось всячески поддерживать деятельность железнодорожной отрасли. С целью нормализации положения на железнодорожном транспорте, для обеспечения продвижения воинских эшелонов, подвоза топлива и продовольствия к городам, с 28 ноября 1918 года на транспорте было введено военное положение. На железные дороги были назначены чрезвычайные комиссары, имеющие особые полномочия. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения. Железнодорожники на время действия положения считались призванными на военную службу.

1. Бюст Ленина и памятная надпись в зале ожидания Ленинградского вокзала. К сожалению, бюст и барельеф были утрачены при недавней реконструкции

В 1918 году по инициативе нового большевистского правительства под предводительством Ленина и по ряду социальных и геополитических причин, тесно переплетённых друг с другом, состоялся перенос столицы из Петрограда в Москву.

2. «Переезд правительства в Москву» картина неизвестного художника

10 марта в 22 часа поезд N 4001 отошел от «Цветочной площадки», ныне станция Цветочная в Санкт-Петербурге. В целях конспирации состав двигался с потушенными огнями. Спецпоезд вели поочередно четыре паровоза серии С (Сормовский). В частности, на участке Бологое-Тверь использовали паровоз С-325, а на участке Тверь-Москва – С-245.

3. Паровоз С68 (настоящий номер С245) в музейной экспозиции на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга

Вместе с Лениным под охраной латышских стрелков ехали члены СНК и ВЦИК, ЦК правящих партий. Доехали до Москвы только 11 марта в 21 час 30 минут: дорога заняла почти целые сутки. Передвигались не спеша, со всеми предосторожностями. Перенос столицы России из Петрограда в Москву. 12 марта 1918 года стал последним переносом столицы в истории современной России.

4. Паровоз Ов-324 на территории ЭК ВНИИЖТ, Щербинка

В эпоху первых пятилеток Клин остаётся крупной железнодорожной станцией. Здесь, как и прежде, останавливаются все поезда дальнего и ближнего следования, пассажирские и товарные. Производятся осмотр, ремонт и смена паровозов; заправка их топливом и водой, меняются поездные бригады. На смену товарным паровозам Ов, Од приходят новые, более мощные паровозы.

5. Паровоз Ов-841 в музее на Рижском вокзале

Новые паровозы серий Щ, Э, позволили увеличить вес товарных составов с 800 до 1500 тонн, со средней скоростью движения 40-50 км/ч.

6. Паровоз Эр797-41 с туристическим поездом на перегоне Лихоборы — Владыкино

Да, это то самое МЦК, теперь здесь проведена электрификация и курсируют «Ласточки». А паровозы куда чаще можно встретить в Щербинке на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

7. Паровоз Эу699-74 на территории ЭК ВНИИЖТ в Щербинке

Поезда были короткие — по 40 вагонов грузоподъёмностью в 12-16 тонн каждый. Пассажирские поезда в 7-10 вагонов водили паровозы серий С и СУ, развивавшие скорость до 100 км/ч.

8. Паровозы Су250-74 и Эр766-41 в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский

На станции постоянно производились погрузочно-разгрузочные работы. Отгружали: дрова, лесоматериалы, стеклоизделия, сельскохозяйственное сырьё (лён, кожи). Плана отгрузки станция не имела. Ввозились: железные плуги и бороны, простейшие сельхозмашины, продукты (мука, соль), промтовары, уголь для паровозов; а с первых пятилеток – единичные экземпляры первых отечественных маломощных тракторов «Путиловец» с прицепным инвентарём. Железнодорожники, преодолевая трудности, добиваются больших успехов. Ежегодно растет пропускная способность станции, ускоряется оборот вагонов, улучшается состояние пути, увеличивается грузоподъёмность подвижного состава и скорость пассажирских поездов.

В 1931 г. по линии Ленинград – Москва прошел первый экспресс «Красная стрела».

9. Пассажиры у вагона экспресса «Красная стрела»

В 1938 г. на участке Клин – Бологое скорость движения при опытной поездке паровоза ИС достигала 176 км/час. К весне 1938 г. весь 650-километровый путь был в очередной раз полностью реконструирован. Поезда пошли по более тяжёлым рельсам, уложенным на щебеночный балласт. Такой путь мог выдержать самые мощные в Европе паровозы серии ФД («Феликс Дзержинский»).

10. Паровоз ФД20-1679 на территории ЭК ВНИИЖТ в Щербинке

Пассажирские поезда покрывали расстояние между Ленинградом и Москвой за 12 часов, а экспресс «Красная стрела» всего за 10 часов. В то время он ходил в дневное время, а вагоны, как это ни странно, были синего цвета.

11. Поезд «Красная стрела» на перроне Московского вокзала в Санкт-Петербурге

О качественных изменениях, случившихся на железной дороге в первые пятилетки, лучше всего характеризует тот факт, что если до революции железными дорогами перевезено 184 миллиона пассажиров, то с 1917 по 1941 год – почти 4 миллиарда.

Спасибо за ваш интерес, друзья! Хорошего настроения и до скорых встреч.

Другие части цикла:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории

• История вокзала станции Клин

• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок

• Таинственная башня на станции Клин. Рассказываю в деталях.

• Железные дороги в годы Первой мировой войны

• Станция Клин во время войны

• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века

• Станция Клин сегодня

А так же:

• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск

• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Заходите ещё, друзья, впереди так много интересного!

В армию призвали чуть ли не половину всего мужского трудоспособного населения европейской части страны. Разумеется, что парк пассажирских вагонов просто не был рассчитан на такие масштабы в перевозках, поэтому ля перевозки солдат в кратчайшие сроки были переоборудованы крытые товарные вагоны. Советская пропаганда не преминула воспользоваться этим историческим фактом в свою пользу. В периодике и художественной литературе постоянно писалось, что солдаты Русской Императорской армии ездили исключительно в товарных вагонах. Но, на самом деле, вагоны для солдат были весьма неплохие с весьма приличными условиями.

1. Интерьер товарного вагона переоборудованного под перевозки солдат Русской Императорской армии

Разумеется, врачи и средний медперсонал тоже были мобилизованы на фронт.

Довольно быстро железнодорожники империи стали приспосабливаться к хозяйственно-бытовым реалиям новой войны, которая охватила невиданные до того по численности армии. Оперативно были созданы образцы, и буквально в первом полугодии военных действий стали массово переоборудоваться из обычных вагонов такие специальные единицы, как передвижные бани, вагоны-прачечные, поезда-столовые, санитарные поезда, склады медикаментов и прочие.

1.

Оснащены они были по последнему слову тогдашней техники. При осмотре офицерского вагона военно-санитарного поезда у поэта Гиляровского В. А. родились следующие строки:

Чудо-вагон!
Здесь для героев и отдых, и сон,
Раны бойцам перевяжут умело,
Ласково встретят, удобство дадут…
Слава создавшему этот приют
Слава и тем, что себя отдают
На милосердное дело!

Раз уж мы затронули поэтическую тему, нелишне будет и упомянуть, что на один из них, в январе 1916 года, «с высочайшего соизволения» и благодаря хлопотам друзей, получил назначение ещё неизвестный никому Сергей Есенин, как и все призванный на войну.

2. Военно-санитарный поезд №143. На переднем плане солдат-санитар С. Есенин

Военная служба Есенина с момента призыва продолжалась почти год: с 25 марта 1916 года по 20 марта 1917-го.

«…Война мне всю душу изъела.
За чей-то чужой интерес
Стрелял я в мне близкое тело
И грудью на брата лез.

Я понял, что я – игрушка,
В тылу же купцы да знать,
И твердо простившись с пушками,
Решил лишь в стихах воевать.

Я бросил мою винтовку,
Купил себе «липу», и вот
С такою-то подготовкой
Я встретил семнадцатый год.

Свобода взметнулась неистово.
И в розово-смрадном огне
Тогда над страною калифствовал
Керенский на белом коне.

Война «до конца», «до победы».
И ту же сермяжную рать
Прохвосты и дармоеды
Сгоняли на фронт умирать.

Но все же не взял я шпагу…
Под грохот и рев мортир
Другую явил я отвагу —
Был первый в стране дезертир…»

«Анна Снегина» , 1925г.

Кстати, для многих читателей, которые специально не интересовались историей санитарных поездов, понимание их работы на фронте может прийти из кинематографа. Был целый фильм «На всю оставшуюся жизнь…» Наверное, это звучит странно, учитывая специфику кино, но в целом фильм очень правдиво показывает боевой путь обычного санитарного состава.

3.

Учитывая протяжённость фронта и огромную территорию страны, основным средством эвакуации раненых и больных, как на фронте, так и во внутренних районах страны, стал железнодорожный транспорт. К августу 1914 года через Москву проходило до 6-8 тысяч больных и раненых фронтовиков в день. На специально оборудованных распределительных пунктах прибывавшим раненым давали возможность отдохнуть не менее суток, после чего более 75% больных распределяли по территории губерний Московского эвакуационного района. Для размещения раненых выделялась часть коек в земских участковых больницах, при фабриках, в зданиях общественных учреждений, в частных домах состоятельных горожан. На усадьбах и крупных дачах Подмосковья, находящихся вне городской черты чаще всего размещались лазареты III разряда для послеоперационного восстановления раненых и больных солдат. Согласно общей статистике Справочника, к 1 ноября 1914 года земствами Московской губернии были организованы 669 госпиталей на 21.238 кроватей. В целом больные составляли 65% против 35% раненых.

4.

Станция Клин – всего лишь маленькая точка на географической карте, но все события, происходившие в нашей стране, находили своё отражение и в его истории. Некоторые из них являлись своеобразными «рубежами», отделяющими один период его развития от другого. Причём, отличаясь друг от друга, они в то же время составляли единое и непрерывную нить в истории города, уникальную, неординарную…

Спасибо за ваш интерес, друзья! Хорошего настроения и до скорых встреч.

Другие части цикла:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории

• История вокзала станции Клин

• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок

• Таинственная башня на станции Клин. Рассказываю в деталях.

• Революционные истории станции Клин

• Станция Клин во время войны

• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века

• Станция Клин сегодня

А так же:

• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск

• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Впереди еще много интересного!

До сегодняшних же дня сохранились лишь руины центрального входа. Но даже в столь плачевном состоянии эта часть сооружения впечатляет утончённостью архитектурных деталей, в стиле классицизма. И никакая это не водонапорная башня, как думают многие, увидев эти руины в зарослях.

Рассказывая про станцию Клин, конечно, невозможно не рассказать про одно из самых ярких достопримечательностей пристанционного района, которому в какой-то степени обязан город Клин и соседние с ним населённые пункты — железнодорожное училище.

Казалось бы, чего здесь особого, ну училище и училище! Но здание этого некогда известного учебного заведения сегодня скрыто от глаз туристов. Да и чего говорить — до наших дней здание практически не сохранилось, остались одни развалины. Только вот даже останки этого некогда красивейшего сооружения, всё равно приковывают взгляд. Сила притяжения взгляда и внимания есть и связана с непростой историей.

1. Железнодорожное училище в Клину в свои лучшие годы и современное состояние. Коллаж с использованием фотографии В.А. Беликова

Как уже говорилось, вместе с железной дорогой в Клину был построен целый комплекс станционных зданий и сооружений. Кроме здания вокзала было построено паровозное депо, водокачка для заправки паровозов водой, казармы для рабочих. Постепенно станция стала точкой роста нашего города. Появлялись новые рабочие места, которых нужно было кормить и обслуживать. Новоиспечённые железнодорожники обзаводились семьями, обживаясь на новом месте. Железная дорога привлекала на работы всё больше людей, поездов становились всё больше, локомотивы становились мощнее, увеличивались объёмы грузоперевозок и число перевозимых пассажиров. Неудивительно, что очень скоро встал вопрос о создании учебного заведения для детей железнодорожников.

Для обучения детей, в 1890 году открывается платное начальное железнодорожное училище. Но не стоит считать, что оно стало «кузницей кадров» для разраставшейся в ту пору сети железных дорог страны. Рабочим специальностям в нём не обучали. В ту пору сложилась практика софинансирования обучения в школах отдельными ведомствами или меценатами. Так, открывшееся учебное заведение находилась под патронажем Министерства Путей Сообщения. Это была скорее начальная школа, в современном понимании, с шестилетним сроком обучения, действующая по «Положению о двухклассных министерских училищах» от 1875 года. Вскоре, в 1898 году по инициативе служащих участка пути на станции была создана одна из первых на Николаевской железной дороге библиотека.

Такие же железнодорожные училища появились при каждой станции I и II класса от Петербурга до Москвы. Предполагалось, что в Клину будут обучаться дети железнодорожников, обслуживающих магистраль от Завидово до Подсолнечной.

Мы все привыкли к единому стилю Николаевской железной дороги, однако здание железнодорожного училища было построено по индивидуальному проекту, то есть аналогичного сооружения на других станциях не найти. Ведь идеологов строительства Петербурго-Московской жд, Константина Тона и Рудольфа Желязевича уже не было в живых, а в их архивах не нашлось какого-либо подходящего проекта из многочисленных черновиков по обустройству железнодорожных городков, включавшие как инфраструктуру, так и сооружения бытового назначения. Вот так и получилось, что совершенно симметричной железной дороге, построенной из типовых построек, здание училищ совершенно не похожи друг на друга. Вот например училище на станции Спирово, где построен точно такой же вокзал, какой планировалось возвести в Клину.

2. Железнодорожное училище в Спирово

В Клину, поступить решили проще – основательно перестроили имевшееся здание казармы, в которой отдыхали машинисты, пристроили часть из камня, ставшую центральной, а к ней ещё один деревянный флигель. После перепланировки помещений удалось создать шесть классных комнат, просторный зал и всевозможные подсобные помещения.

Получилось красивейшее здание. Благодаря фотографии, сделанной В.А. Беликовым в начале ХХ века, можно увидеть, как оно выглядело в свои лучшие годы.

3. Железнодорожное училище в Клину в конце XIX века. Фотография В.А. Беликова

Основные расходы на обучение брало на себя Министерство Путей Сообщения, однако обучение всё равно было платным. К этим расходам добавлялась либо необходимость оплаты ежедневного проезда к месту учёбы и обратно, либо проживание в общежитии, что было немногим дешевле. В итоге стоимость посещения школы выливалась в весьма значительную «копеечку».

По «закону о кухаркиных детях» 18 июня 1887 года, по специальному циркуляру министра просвещения И.Д. Делянова, плата за обучение была повышена, а также введено ограничение по обучению детей низшего сословия, за исключением «одарённых необыкновенными способностями». Реформа проводилась очень жёстко, что естественно возбудила в обществе естественную ненависть к школе. Этот момент очень хорошо описан в практически автобиографической книге Чуковского «Серебряный герб».

4.

В реальных училищах обучение, начиная с пятого класса, проводилось по двум направлениям: основному и коммерческому. Выпускники реального училища уже не могли поступать в университеты, но закончившие общее отделение имели право поступать в высшее техническое училище или начинать карьеру на военной или государственной службе.

Однако, самое главное испытание ждало учащихся в конце обучения. Необходимо было сдать экзамены за курс прогимназии. Но для успешного прохождения экзаменационных испытаний нужно было прилежно и интенсивно учиться, а условия для этого были не у всех, а самое главное – допуск к экзаменам стоил 10 рублей. Много это или мало? Чтобы перевести это на современные деньги, отправимся в путешествие в 1890-ые годы и знакомство с ценами начала 20 века начнём с самого популярного продукта в России во все времена. Правильно, вы угадали, на водку. В те времена государство сохраняло монополию на производство и продажу водки. А приобрести её в Царской России можно было исключительно в специальных казённых винных лавках. Над входом в винный магазин, как и при входе в любое государственное учреждение, красовался государственный герб: двуглавый орёл. А внутри без всякой очереди всегда продавалась водка Красноголовка (с красной крышкой), звавшаяся в народе «казёнка». Цена за бутылку такой водки (Русская бутылка = 1/20 ведра = 1/2 штофа = 5 чарок = 0,6 литра (поллитровка появилась позже – в двадцатые годы XX века)) в начале 20 века была 46 копеек, в том числе за сданную тару можно было вернуть 4 копейки как своеобразный кэшбек. Съём самой бюджетной квартиры (аналог нынешней даже не 1-комнатной хрущёвки, а скромной студии) в столицах стоил 5 руб. в месяц. В Клину жильё стоило куда дешевле столичного.

5. Скан «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской Ж.Д.», Издание Николаевской железной дороги, Петроград, 1914

Но вернёмся к нашей «железнодорожной» теме. Обычно за поездку в России в начале 20 века внутри города извозчики брали 20 копеек. Но, цена всегда была договорная и менялась от степени соотношения спроса/ предложения. Хотя, даже в те дореволюционные времена привокзальные извозчики были самыми дорогими, которые без зазрения совести объявляли 50 копеек за часто не очень долгую поездку от вокзала до ближайшей гостиницы.

7. Биржа извозчиков и часовня при станции Клин в конце XIX века. Фотография В.А. Беликова

По поводу вокзалов и путешествий на железной дороге. Так вот, билет первого класса до Петербурга из Москвы стоил 16 рублей, а в сидящем вагоне можно было доехать и за 6 рублей 40 копеек. До Твери из Москвы первым классом можно было доехать за 7 рублей 25 копеек, а третьим – всего за 3 рубля 10 копеек. Носильщики с радостью предлагали услугу поднести чемоданы за 5 копеек. Большой багаж, занимающий всю тележку, отвозили к поезду или обратно за максимальную плату в 10 копеек.

8. В ожидании поезда. Не напоминает сегодняшних «бомбил»?

Ну, с ценами теперь всё более, менее понятно, подойдём к зарплатам в конце XIX века. Итак, средняя зарплата в Российской Империи у работников фабрик и заводов и служащих младших чинов с 1880 по 1913 год увеличилась с 16 до 24 рублей в месяц. Очень немного, особенно в сравнении со средними зарплатами в развитых европейских странах за аналогичный период.

Самые маленькие оклады в начале XX века были у младших чинов государственных служащих в размере 20 рублей в месяц. Столько же получали простые служащие почты, железных дорог, земские учителя младших классов, помощники аптекарей, санитары, библиотекари и т.д. Начальники почтовых, железнодорожных, пароходных станций в крупных городах имели месячные оклады от 150 до 300 рублей.

Но для понимания, каковы же были повседневные расходы в сравнении с повседневными доходами наших предков, пересчитаем тогдашние цены и зарплаты в теперешние. Как уже писали, в конце XIX века в России был введен золотой стандарт, т.е. золотое содержание червонца (10 руб.) установлено на отметке примерно 7,78 г чистого золота. Именно такое содержание было выбрано из соображений простых целочисленных соотношений с золотыми монетами других стран (французский франк, германская марка, английский фунт и австрийская крона). Сегодня 7,78 г золота эквиваленты примерно 18 000 рублей. Тогда это была очень большая сумма.

Что интересно, цены за 100 с лишним лет особо не изменились, если считать их именно в золоте, а вот доходы упали.

После революции 1917 года училище преобразовали в школу для детей железнодорожников. В 1939 году поблизости возвели новое здание, а в старом создали вечернюю школу. В старом здании начинал постигать азы знаний будущий бортинженер космического корабля «Союз-14», орбитальной станции «Салют-3», Герой Советского Союза, лётчик-космонавт СССР – 30-й советский космонавт Юрий Петрович Артюхин, отучившийся все 10 классов и окончивший учёбу уже в новой железнодорожной школе в 1948 году.

9. Новое здание железнодорожной школы, капитально отремонтированное в 2012 году. Теперь это городская школа №12

А в старом здании разместили художественную мастерскую райпотребсоюза. Впрочем, проработала она недолго. После этого учреждение было закрыто, и здание долгое время оставалось бесхозным. В 1987 году серьёзно обветшавшая деревянная часть была снесена, а кирпичный центральный вход с вычурными архитектурными элементами на фасаде сохранился до наших дней.

10. Останки здания Реального железнодорожного училища при станции Клин, сентябрь 2020

Таково оно, училище. Положено немало сил и средств, чтобы его построить, и создаётся впечатление, что оно попыталось отплатить людям изо всех сил, выпустив множество образованных учеников.

Так, всего за одну прогулку по привокзальному району можно узнать и увидеть живую историю Клина едва ли не больше, чем по общепринятым туристическим тропам, по историческому центру.

Другие части цикла:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории
• История вокзала станции Клин
• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок
• Железные дороги в годы Первой мировой войны
• Революционные истории станции Клин
• Станция Клин во время войны
• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века
• Станция Клин сегодня
• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск
• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Сохраните этот сайт в закладках, друзья, впереди еще много интересного!

Со второй половины XIX – начале XX века старинный город Клин и его окрестности стали одним из любимых мест дачного отдыха интеллигенции. Немалая «вина» в этом лежит на построенной в 1851 году Николаевской железной дорогой прошедшей через город. Путь в подмосковные усадьбы стал намного быстрее и проще.

Очевидно, что сразу после появления поездов земля близ «чугунки» подорожала, и в Подмосковье стали селиться состоятельные жители Москвы, выкупая земли под многочисленные дачи. Кстати, в чеховской пьесе «Вишнёвый сад» Лопахин именно это предлагает Раневской: имение продать, а землю отвести под дачи. И уже совсем скоро Московскую губернию не называли иначе, как «губернией дачников». Бесконечные ряды посёлков тянулись на протяжении всего следования поездов. Впрочем, и сегодня это во многом осталось так же.

Чехов здесь упомянут неслучайно. Есть интересная версия, высказанная одним историком, что именно железные дороги оказались главным фактором превращения газетного фельетониста в известного писателя. Мол, чеховские рассказы издавались небольшими сборниками, которые продавались на вокзалах в пристанционных книжных киосках. Пассажиры, собиравшиеся на дачу, покупали такую книжечку, читали во время пути, потом она валялась где-нибудь в гамаке и её успевали прочесть другие жители дачи, соседи, гости – и в итоге имя писателя Чехова становилось известно всем!

Так вот, первые лавки по торговле книжной продукцией на железнодорожных вокзалах появились именно в нашей «губернии дачников»! А дело, оказывается, складывалось непросто. Николаевская дорога стала первой, где разрешили торговать книгами в специальных киосках, это случилось в 1875 году. Но тут уже забеспокоился тогдашний министр внутренних дел Тимашев, дескать, если разрешить торговать на вокзалах любыми книжками, они скоро станут источниками распространения всякой революционной и запрещённой литературы. Поэтому уже через год, в 1876 году, вышло несколько циркуляров МВД об ограничении книжной торговли на железнодорожных магистралях и проверке благонадёжности ответственных за неё лиц. Заключались они в следующем: на вокзалах книжная торговля осуществлялась только в специальных киосках и любое должностное лицо, будь то работник станции или полицейский чин, мог беспрепятственно и в любую минуту заглянуть в такой ларёк и проверить ассортимент продаваемой литературы на предмет её благонадёжности.

Кроме отечественных книг, продавались и некоторые иностранные издания. Свежие номера доставлялись почтовыми поездами прямо из Европы – более быстрого способа доставки тогда ещё не существовало. В дореволюционной литературе и мемуарах часто можно встретить упоминания о том, как за свежими иностранными газетами люди ездили на вокзалы!

Что же касается книг, министерством был определен список из 859 позиций, разрешенных к продаже на вокзалах. Он включал в себя произведения известных мастеров отечественной и мировой беллетристики, а также сочинения по различным отраслям знаний, в том числе философские сочинения. Список не очень, даже для тогдашней избирательной публики.

Книжную лавку держал и уже упомянутый Василий Андреевич Беликов, ставший участником Товарищества по распространению книг на вокзалах, созданного владельцем крупнейшей российской газетной и книготорговой фирмы А. Сувориным. С синематографом у него не сложилось, а вот продажа печатных изданий позволяла ему обеспечивать расходы и на своё фотографическое хобби. Которое тут же окупалось, известно, что Суворин переиздавал фотоснимки Беликова не менее 40 раз.

Заодно, удалось сделать ассоритмент куда более понятным любому пассажиру. Теперь уже никто не требовал, чтобы на вокзалах продавали исключительно классику и философские сочинения. Вокзальные книжные ларьки стали предлагать покупателям самые разнообразные издания – детективы в мягкой обложке, лубочные книжки для малограмотных (напоминавшие нынешние комиксы), путеводители, самоучители иностранных языков. В том числе в киосках продавались недорогие издания новых книг всех популярных российских писателей.

Хотя в недавно опубликованной биографии самого Суворина сообщается, что самым большим спросом в книжных ларьках на вокзалах пользовались два товара: сборники, в которых были собраны популярные народные песни, и… красиво оформленные почтовые открытки с надписью «Привет с дороги». «Нет, не скучно пассажиру ехать по железной дороге».

1. Одна из тех самых дорожных открыток. Были и специально изданные для всякого железнодорожного направления

Самый знаменитый клинский дачник, имя которого в первую очередь приходит на ум, когда слышишь название города – Петр Ильич Чайковский.

«Нужно ещё прибавить, что я к Клину, сам не знаю как, ужасно привязался и не могу себя представить в другом месте», – писал композитор Н.Ф. фон Мекк. Русская природа и сосредоточенная размеренная загородная жизнь были ему необходимы для творчества. Сначала он выбрал соседние с Клином усадьбы: Фроловское и Майданово, а потом переселился в большой, красивый и удобный дом на окраине Клина возле Петербургского шоссе.

2. Дом композитора П.И. Чайковского в Клину. Фото Василий Андреевич Беликов

«Клинский период» – это почти девять лет жизни и творчества Чайковского. Это годы достижения наивысшего расцвета мастерства композитора, создания произведений, вошедших в мировую музыкальную сокровищницу.

Шёл 1885 год… К этому времени Петр Ильич стал уже известным композитором. К нему тянулись многие молодые музыканты, авторитет его в Русском музыкальном обществе и консерватории был очень высок. Постановки на петербургской сцене опер «Орлеанская дева», «Мазепа» и особенно «Евгения Онегина», имевшего блестящий успех, вызвали повышенный интерес к творчеству Чайковского. Концертные исполнения его симфонических и камерных произведений, постановки опер, издательские дела призывали композитора то в Петербург, то в Москву. После ухода из Московской консерватории в 1878 году основным местом пребывания Чайковского стала Каменка на Украине, где жила его сестра А.И. Давыдова с семьей. Приезжая в Москву, Петр Ильич вынужден был останавливаться в гостиницах. Потребность быть «хоть где-нибудь у себя дома» зрела в композиторе уже несколько лет. Не владея капиталом, необходимым для покупки усадьбы, Чайковский искал возможность арендовать на длительный срок подходящее помещение в таком уголке, где все окружающее создавало бы условия, необходимые для творчества. Именно эта потребность и привела Петра Ильича к решению жить вне города. Слуга его Алексей Софронов, уроженец Клинского уезда, нанял дом в селе Майданове под Клином, в имении Новиковой, расположенном вблизи города. Это несомненно имело значение для композитора: Клин стоит на железной дороге Москва – Петербург, отсюда в любой день можно было поехать в одну из столиц. И близко, но и не рядом.

После годичной жизни в Майданово, Чайковский поселился в Клину, в доме, находившемся тогда в одной версте от города, у шлагбаума. Брату Анатолию он сообщил: «Я нанял дом в Клину для будущего житья… Из дома чудесный вид и при нём сад весьма достаточный». «Здесь я гораздо больше у себя, а прогулок очень много и весьма удобно, ибо я живу на самом шоссе, так что и в дождь гулять могу не утопая в грязи», – писал он Ф. Г. Конради.

3. Ворота усадьбы композитора П.И. Чайковского в Клину, выходящие на Петербургский тракт. Сегодня это почти центр города, а в то время километр от городских ворот.

Когда кончались часы, отданные творчеству, Петр Ильич после обеда отправлялся на большую прогулку. Доходил и до Ямуги, за Щапово, знал, что такое Никитский ключ у платформы Фроловское. Страстный грибник, он знал все грибные места и приносил с прогулок множество белых грибов. За восемь лет композитор прекрасно изучил окрестности Клина. Любил Чайковский по вечерам ходить «на линию» смотреть, как проходят курьерские поезда.

Щедрые чаевые сделали его очень популярным среди окрестных извозчиков.

«…По дороге из Москвы в Клин Чайковский часто выходил из поезда на станции Подсолнечная подышать свежим воздухом. Здесь всегда было скопление извозчиков, и как-то один из них подошёл к Чайковскому:
– Садись, барин, довезу! Погода-то какая…
– А в самом деле, – поддался на уговоры Чайковский, – вечер хороший.

Всю дорогу хитрый извозчик, смекнув, что барин добрый, жаловался на жизнь и плёл небылицы о постоянном безденежье… Чайковский, разжалобившись, дал пройдохе, который рассчитывал получить копеек двадцать, целый четвертак (25 рублей) со словами:
– Купишь себе мерина.

Извозчик обомлел, кинулся чудаку-барину в ноги и чуть ли не до крыльца полз за ним на коленях и всё благодарил.
После этого случая извозчики Чайковскому проходу не давали…»

4. Станция Подсолнечная в 1900 году. Фото Василий Андреевич Беликов

Рядом с Клином было множество дачных мест, которые образовывались на основе богатых старинных дворянских усадеб. Одним из таких мест была усадьба Демьяново. Это место стало целым дачным поселением, созданным московским адвокатом В.И. Танеевым, установившим особые порядки и уклад жизни в старинной усадьбе Колычевых-Полторацких-Мертваго. В Демьянове жили великий русский ученый-физиолог К.А. Тимирязев, художник А.М. Васнецов, композитор М. Гнесин, юный Александр Скрябин, математик Н.В. Бугаев и другие. «Район Николаевской железной дороги, – сколькие из детей «рубежа», позднее встретившихся, проводили детство рядом: под Крюковым рос мой друг С.М. Соловьёв, около Поваровки живал другой друг, А.С. Петровский; около Подсолнечной – Блок; около Клина – я. Кто мог сказать, что в один из периодов пути этих людей остро скрестятся…», – писал об этом времени поэт Андрей Белый, проводивший летние сезоны в Демьянове.

5. К сожалению, богатая в прошлом усадьба в Демьяново переживает не лучшие дни. Но будем надеяться на восстановление и превращение хоть в офисный центр, хоть в торговый.

Конечно, наивно полагать, что когда-нибудь здесь снова закипит жизнь всё таки это охраняемое место и дачи невозможны даже при излишне вороватых чиновниках. Но погулять по парках упомянутых усадеб рекомендую всем своим читателям!

Спасибо за внимание, друзья. Продолжение следует…

Другие части цикла. Зайдите, пожалуйста, если ещё не читали:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории
• История вокзала станции Клин
• История железнодорожного училища в Клину
• Железные дороги в годы Первой мировой войны
• Революционные истории станции Клин
• Станция Клин во время войны
• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века
• Станция Клин сегодня
• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск
• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Буду несказанно рад увидеть в комментариях ваши отзывы, вопросы, предложения и особо мечтаю встретить местных жителей.

Понравилось — ставьте палец вверх!

Подпишитесь на канал — буду радовать новыми историями.

А что же было на вокзале?

Конечно, там были залы ожидания для пассажиров 1-го, 2-го и 3-го классов. А ещё кассовое, багажное и телеграфное отделения, буфет, кухня. Почти до середины прошлого столетия пассажиры проходящих через Клин поездов успевали за время стоянки пообедать на станции. А чтобы поезд не ушёл без пассажиров, звонком в вокзальный колокол давался предупредительный сигнал. В то же время служитель звонил в ручной колокольчик в помещении буфета.

1. План помещений вокзала станции Клин. Ещё на стадии проектирования дороги учитывалось даже количество необходимой мебели для каждого вокзала.

Учитывая время хода поезда даже между станциями I и II классов (примерно 90 километров) в 3-4 часа, наличие столовых было важно. Станции на которых имелись заведения общепита даже отдельно отмечались в расписаниях. Для пассажиров попроще, были устроены «Кубовые для кипятку», где можно было набрать горячей или холодной воды.

Любопытно описание одного из вокзалов французским путешественником Готье*, составленное в 1858 г. (Теофиль Готье – французский писатель и путешественник, который провел много времени в России на рубеже 1850-1860 гг. и оставил весьма интересные записки о быте того времени. С достоверностью там не всегда всё в порядке, но сам взгляд француза на русский быт очень интересен.)

«Здешний обед – это разноплеменное пиршество, на котором говорят на большем количестве языков, чем у Вавилонской башни. Широкие сводчатые оконные проемы с двойными стеклами с двух сторон освещали зал, где был накрыт стол и где царила приятная тепличная температура, в которой веерные пальмы, тюльпанные деревья и другие растения тропических стран уютно расправляли свои широкие листья. Стол был накрыт роскошно: с серебряными приборами и хрусталём, над которыми возвышались бутылки всевозможных форм и происхождения. Здесь были все лучшие марки вин. Длинные бутылки рейнских вин высились над бордосскими винами, а также все знаменитые марки английского пива. Кроме щей, кухня (не стоит и говорить об этом) была французской, и я запомнил одно жаркое из рябчика, которое сделало бы честь Роберу. Официанты в чёрных фраках, белых галстуках и белых перчатках двигались вокруг стола и обслуживали с безумной поспешностью.»

2. Буфет на станции Клин, фотография из фондов Краеведческого Музейно-Туристического Центра Клина

«Построенные по единому плану станции великолепны. В их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Опишу ту, где мы остановились на обед. У этой станции есть своя особенность: она стоит, как церковь Святой Марии на Странде, не у края дороги, а между линиями рельсов. Железная дорога обвивает её своими лентами, и здесь встречаются, не мешая друг-другу, поезда, идущие из Москвы и из Санкт-Петербурга. Оба состава выплёскивают на перрон справа и слева своих пассажиров, которые садятся обедать за одни и те же столы.»

3. Публика за обедом на железнодорожной станции Петербурго-Московской ЖД

В Московском крыле вокзала расположились отделение для кассирской выручки. В отдельном здании (деревянный багажный сарай) осуществлялся приём багажа, рядом находились деревянные туалеты.

4. Вид на станцию Клин со стороны Москвы, фото Василий Андреевич Беликов

В Петербургском крыле вокзала, в полуротонде находилось императорское отделение – пять «царских комнат» для пребывания лиц императорской фамилии во время их поездок железной дорогой. Вход в царские покои предваряло каменное крыльцо. А перед ним был разбит миниатюрный садик для пассажиров.

5. Цветник и мост через железнодорожные пути у северного крыла вокзала. Да, раньше пешеходных мостов было несколько. Фото Василий Андреевич Беликов

«Царские комнаты» предназначались не столько для отдыха, они скорее играли роль представительных учреждений. Здесь планировалось устраивать торжественные церемонии по случаю приезда лиц императорской фамилии, проходили встречи с главами города и представителями общественности. В интерьере были использованы драпировки, цветные и зеркальные стёкла, дубовый паркет для пола, мраморные камины, изготовленные итальянским мастером Катоцци. Стены покрывали цветочные обои с золочёными багетами. Двери сделаны в Петербурге на заказ столярных дел мастером Гассе.

К сожалению, за короткий период оккупации во время войны, императорские комнаты были разрушены, и так и не были восстановлены. Однако интерьеры того времени можно увидеть в Твери, где их не так давно восстановили во время реконструкции вокзала. Сегодня они являются частью музейной экспозиции. Кстати, это единственные восстановленные «императорские комнаты» на пути из Петербурга в Москву. На станции II класса Спирово сохранилось помещение и некоторые элементы мебели, но его отделка была утрачена.

По правую руку от выхода с моста стоял одноэтажный кирпичный дом, крытый двускатной крышей, — это была железнодорожная казарма, где жили рабочие — путейцы. Частично этот исторический дом сохранился, в виде фасадной стены, ставшей частью одного из привокзальных торговых центров. Сегодня в нем расположилось кафе быстрого питания.

6. Остатки железнодорожной казармы при станции Клин, встроены в торговый центр

А вот располагавшийся здесь же, на привокзальной площади железнодорожный сад пал жертвой коммерции несколько лет назад. На его месте вырос ещё один магазин. Прежде, в нем очень любили гулять горожане. В хорошую погоду и путешествующим можно было не спешить и при случае отдохнуть в этом саду. Здесь звучала музыка духового оркестра. Тут же работал и местный буфет, где можно было отдохнуть за столиком.

7. Железнодорожный сад рядом со станцией. В наше время примерно на этом месте находится линия касс одного сетевого магазина. Фото Василий Андреевич Беликов

В комплекс станционных построек так же входила Богородицкая часовня, построенная в 1866 году настоятелем Троицкого собора протоиереем Сергием Модестовым (ширина — 4,3м, длина — 2,2 м., высота — 2,3 м. Часовня была выкрашена в желтый цвет и покрыта железом, выкрашенным зелёной масляной краской. Снаружи и внутри оштукатурена. Имела два окна, подоконники из белого камня, дверь и иконостас длиной 3,5 м, высотой — 2,1 м. Часовня (как и Иверская на Советской площади) была посвящена чудесному избавлению императора Александра Николаевича от угрожавшей ему опасности при покушении на него в апреле 1866 г. террориста Каракозова. Относилась она к Троицкому собору. В 1885 году в неё перенесли чтимый образ Пресвятой Богородицы, именуемый Клинским. До этого икона находилась в зале ожидания вокзала. История появления клинской иконы весьма загадочна. Осталось предание, что она была написана за одну ночь неизвестным пассажиром в зале ожидания железнодорожного вокзала в Клину. Это было накануне крушения поезда, в котором ехал император Александр III с наследником престола царевичем Николаем и всей своей семьей. Неизвестный художник просил людей в эту ночь молиться перед иконой. Как известно, после крушения поезда семья императора осталась невредима. А иконописца с тех пор никто не видел. Первоначально образ находился в зале ожидания вокзала Для него был сделан большой киот, перед которым горела неугасимая лампада. В 1885 году икону перенесли в Богородицкую часовню.

8. Крытый железнодорожный переход и часовня. Фотография В.А. Беликова

Образ написан на деревянной доске масляными красками. Удивительно искусно выписаны оба лика. Они всегда производят сильное впечатление на молящихся. Письмо очень тонкое, в стиле академической школы иконописи 2-й половины XIX века. В скором времени после написания икону одели в ризу, сделанную с большим вкусом и украшенную дорогими камнями.

Один раз в году, в день празднования Тихвинской иконы Божией Матери 9 июля (26 июня по старому стилю) в привокзальной часовне служились молебны.

9. Часовня при станции Клин в процессе восстановления, ноябрь 2018

Как объект религиозного культа, часовню закрыли в 1930 году. После этого в ней обустроили кассы для продажи железнодорожных билетов. Здание часовни было разрушено в 1979 году. А икону удалось спасти, её перенесли в Скорбященский храм, где она и находится в настоящее время. В 2018 году начато восстановление часовни, возможно она распахнёт двери уже в этом году.

10. Август 2020. Работы практически завершены

Синематограф… в депо!

Как вы можете видеть, в отчёте использовано множество фотографий, сделанных в начале XX века известным фотографом Василием Андреевичем Беликовым. До нашего времени сохранилось множество сделанных им фотографий Клина, давно ставшие историческими визитными карточками города. Фотокарточки несколько раз переиздавались в Твери, издательством Суворина, под его же началом, в Твери, некоторое время Беликов держал книжный магазин. Но всё же основной доход Беликову обеспечивала писчебумажная лавка и фотоателье (фотография) в Клину.

В январском номере 1908 года журнал «Светопись» сообщал об открытии в Москве «ряда кинематографических театров» — на Театральной площади («Континенталь»), в Столешниковом переулке («Одеон»), на Малой Дмитровке («Фарс») и других. Новый вид искусства быстро завоёвывал популярность; в конце концов им увлёкся и В. А. Беликов, решивший открыть синематограф в родном Клину. 23 августа 1911 года он пишет начальнику 8-го отделения железнодорожной станции Клин письмо с прошением о разрешении устроить подобное заведение в здании при паровозном депо, чтобы уже в зимний сезон 1911/1912 годов начать показывать фильмы. Процент с дохода предполагалось отчислять одному из клинских учебных заведений. Помещение к тому моменту успели практически полностью приспособить под кинотеатр — устроили печное отопление и освещение, оснастили сцену, спланировали потоки зрителей. Прошение В. А. Беликова «с двумя гербовыми марками по 70 коп. и каталогом картин» ходило по инстанциям долгие девять месяцев. Все ответственные лица дали согласие, оставалось дождаться одобрения специальной комиссии. Ожидание затягивалось. Наконец 16 марта 1912 года сами служащие станции, желая ускорить принятие окончательного решения, направили в Строительное отделение Московского губернского правления просьбу: «Сеансы предполагались на Пасхальной неделе, не откажите в командировке техника в конце этой недели или в первых двух днях следующей». Просьба была удовлетворена, и 21 марта в Клин выехал специалист. Дорога была ему оплачена, он освидетельствовал здание депо и отметил в рапорте: «Я никаких препятствий к открытию сеансов в этом помещении не усматриваю». Однако официальное разрешение на «устройство кинематографических сеансов в здании бывших товарных мастерских при депо станции Клин» пришло только 21 мая 1912 года. Пропустив из-за бюрократических проволочек зимний сезон, В. А. Беликов, видимо, обиделся на чиновников и получать документ «категорически отказался». А тем временем, летний синематограф удалось организовать конкурентам Василия Андреевича – Клинскому пожарному обществу.

Ю. Ю. Малашенко Светопись и синемтограф // Московский журнал. №7. 2019. С. 73.

11. Внутренний дворик в останках Круглого паровозного депо на станции Клин

Впрочем и Беликов немного позже устроил свой кинотеатр в Клину, но совсем в другом месте, никак уже не связанным с железной дорогой.

Скоростной рекорд

Николаевская железная дорога создавалась прежде всего как скоростная магистраль. Именно на ней были поставлены все первые отечественные рекорды скорости поездов. Первый европейский рекорд скорости локомотивного хода был установлен всего через два года после открытия регулярного движения по магистрали – в 1853 году, и именно по эту сторону от Бологое! Экспериментальный поезд пролетел между столицами всего за 12 часов, из которых находился в движении 10 часов 40 минут. На ряде перегонов, скорость достигала 125 км/ч, вполне современный показатель! Перекрыть этот рекорд удалось только в 1913 году. Тогда опытный поезд от Петербурга до Москвы домчался за 7 часов 59 минут.

Официальное открытие дороги состоялось в ноябре 1851 года. За три дня до царского проезда дорогу подвергли последнему испытанию По ней перевезли два батальона Семёновцев и Преображенцев. Гвардейцы прибыли в Москву без всяких происшествий. Проведя окончательные испытания, наконец, решились пустить царский поезд.

«Случайные спутники из народа, – писал очевидец – объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, что ей выхода нет и она поневоле работает. Даже ходила поговорка: «До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!». На пути и на станциях, и в особенности около селений, стояли по сторонам дороги толпы зевак. У одной из многочисленных деревень три старые бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса. Собаки из деревень забегали на путь впереди поезда, облаивая его как лошадей, некоторые из них попадали под колёса, других же отбрасывало метельником паровоза».

Другие части цикла:

• Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории
• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок
• История железнодорожного училища в Клину
• Железные дороги в годы Первой мировой войны
• Революционные истории станции Клин
• Станция Клин во время войны
• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века
• Станция Клин сегодня
• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск
• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Спасибо большое за внимание! Дальше будет ещё интереснее.

Сегодня я хотел бы начать рассказывать об истоках появления железной дороги, на примере одной из очаровательных станций Октябрьской магистрали — Клину. Об этом населённом пункте, железной дороге и жизни людей.

Почему именно про Клин я собрался немало всего рассказать? Потому что этот город и станция является моей «малой Родиной», местом силы и притяжения, как говорят. Соответственно и рассказы планируются глубокими, прочувствованными.

Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории.

В 2021 году станция Клин отметила юбилейную дату – 170 лет открытия регулярного сообщения по железной дороге из Петербурга в Москву. Железнодорожная станция в Клину появилась одновременно с открытием дороги.

1. Электропоезд ЭТ2М-047 «170 лет Российским Железным Дорогам» между платформой Фарфоровская и пост 5 км, перегон Санкт-Петербург-Товарный-Московский — Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский

Каждый город, область и край нашей страны по-своему уникальны, ровно как и уникальна железная дорога, проходящая по ним. Когда-то здесь с помпой встречали царские поезда, а в наши дни станция Клин осталась одной из немногих на Октябрьской железной дороге, сохранившая свой исторический облик. Как изменился город, что привнесла в городскую историю «железка», и как станция выглядит сегодня?

Почему станцию Клин построили далеко за городом?

В 1850 году в Клину появился новый для России вид транспорта – железная дорога, соединявшая обе столицы.

2.

До запуска сквозного движения между Москвой и Санкт-Петербургом оставалось ещё более года – оно началось 14 августа 1851-го, а открытие железной дороги для всеобщего пользования состоялось 1 ноября 1851 года (по старому стилю).

3. Памятная открытка «Привет с дороги», пользовавшаяся огромным спросом в станционных газетных лавках.

Петербурго-Московская железная дорога даже спустя почти два столетия остаётся образцом прямолинейности, редчайшим в мировом строительстве. На старой открытке хорошо видна прямолинейность трассы Николаевской железной дороги, которая восхищала не одно поколение строителей. Здесь же указаны её крупнейшие станции. «Чугунка» оказалась на 60 км короче шоссе Петербург—Москва. В погоне за прямизной строители магистрали проложили рельсы без захода в попутные города. Вот так и вышло, что железнодорожная станция Клин оказалась далековато от города.

4. План города Клин 1873 года. Станция даже спустя четверть века находилась не просто за городом, а скорее в ближнем пригороде

Связала город со станцией новая дорога, её так и назвали – Новоямская улица, в пику Староямской, бывшей тогда частью Почтовой дороги из Санкт-Петербурга в Москву. А вскоре и город продолжил свой рост уже в сторону вокзала. Ведь при станции были созданы железнодорожные мастерские, а выгоды нового транспорта быстро оценили промышленники, построив вблизи станции новые производства.

5. Станция Клин, вид на северо-запад, 1864 год, фото Иосиф Казимирович Гофферт

Но первые полвека станция жила своей, особенной жизнью, почти не связанной с городской. В Клину уже появилось газовое, а потом и электрическое освещение, а станция продолжала освещаться свечами – тянуть коммуникации от города было далековато.

Даже время на станции было своё – петербургское (вернее, время Пулковской обсерватории), и железнодорожные часы на 10 минут отставали от городских. Ведь в Клину время мерили по-московски.

Но город понемногу тянулся к станции. К концу XIX века здесь уже были фабричные предместья. А после революции железнодорожный вокзал окончательно вошёл в черту города.

6. Железнодорожный вокзал станции Клин, 1864 год, фото Иосиф Казимирович Гофферт

Станция первого класса, по ошибке, в Клину

Комплекс станции Клин был заложен ещё с середины 1840-х годов. Здесь построили дополнительные станционные пути, круглое депо, по американской системе, с поворотным кругом в центре, разделённое на 18 паровозных стойл для стоянки и ремонта паровозов, водонапорная башня, мастерские и административный корпус. На станции удобные каменные пассажирские платформы, хорошо видны старинные семафоры. Вид у станции очень благополучный, ухоженный — таков был стиль дороги. Всё это можно увидеть и в наши дни, однако вернёмся мы к этому позже. А пока заглянем на #вокзал, где, с точки зрения путешественников, было сосредоточено всё самое главное.

7. Станция Клин в начале XX века, вид на северо-запад, фото Василий Андреевич Беликов

В то время эти здания называли «пассажирским домом». А слово «вокзал» к железной дороге ещё не применялось («вокзал» происходит от «Воксхолл» (англ. Vaux Hall) – так назывался парк и увеселительное заведение в Лондоне, принадлежавшее в XVIII веке Джейн Вокс).

8. Вокзал станции Клин в начале XX века

Здание вокзала построили в 1845—1848 годах по типовому проекту в русско-византийском стиле, с элементами флорентийской архитектуры («Брамантовы окна» с полуциркульным, арочным завершением, включённый в обрамление прямоугольного формата.), со скруглёнными торцовыми фасадами, обведёнными галереей на чугунных колоннах для выхода пассажиров к перронам и укрытия от непогоды.

9. Галерея на чугунных колоннах на старой платформе «из Москвы», в наши дни платформа более не используется. Точно такая же галерея есть и с другой стороны, на старой платформе «из Петербурга», фото в самом начале статьи

Автор проекта всех промежуточных станций архитектор Рудольф Желязевич, профессор Императорской Академии художеств, действительный статский советник, соратник Константина Тона Все здания вдоль железной дороги возводились по единому генеральному плану, объединялись единым архитектурным замыслом и цветовой гаммой.

10. Внимание к деталям, всмотритесь в это старинное литьё!

Раньше, как можно увидеть на старых фотографиях, скаты поддерживались узорчатыми конструкциями, которые были утрачены во время войны. С наши дни их можно встретить разве что в Любани, да Малой Вишере

11. Чугунные капители навесов над платформами в Клину

На железнодорожной магистрали, протянувшейся на 604 версты (644 км), устроили 34 станции. Из них, не считая конечные – Санкт-Петербург и Москва , три станции первого класса: Малая Вишера , Бологое и Тверь. Еще 4 станции, Любань, Окуловка, Спирово и Клин получили статус II класса.

12. Проекты зданий вокзалов. Клину полагалась куда более скромная постройка

Вокзалы на станциях разных классов хоть и имели схожие черты, но отличались своими размерами. В станции I класса 21 оконный проем по протяженному фасаду, с обоими закруглёнными торцами, а в вокзале станции II класса торец был закруглен только с одной стороны, а оконных проемов было только 14. Правда есть одно исключение: внимательный пассажир сможет насчитать 21 одно окно и на станции II класса Клин. Удивительно, но в Клину, по ошибке, был построен вокзал для станции классом выше. Ошибку заметили слишком поздно, когда достроить здание оказалось дешевле, чем сносить лишнее и перестраивать оставшееся.

В архивах сохранились сведения, что Главный управляющий путями сообщения и публичными зданиями, генерал-адъютант, граф Павел Клейнмихель будучи потомственным воякой без художественного образования, в порыве излишнего рвения сам прорисовал несколько архитектурных элементов вокзала, поэтому здание получилось уникальным в плане слияния архитектурных стилей. Сам Император Николай I весьма ценил генерал-адъютанта за подобную исполнительность, иногда выходящую за рамки разумного.

13. Интерьер зала ожидания вокзала в Клину

К. Тон предложил в пассажирских зданиях при станциях 1 и 2 класса полы на галереях и в залах выстлать изразцами, сделанными из глины на фабрике Г. Клейна в С.-Петербурге. Стены и сводчатые потолки внутри оштукатурены. Печи в общих залах унтермарковские, круглые, в железных футлярах, а в прочих – голландской работы, израсчатые. Вокзал состоял из трёх больших частей: общие залы, дамские комнаты, отделения для кассирской выручки и багажа, и Императорских комнат. Для их отделки использовались драпировки, ценные зеркальные стёкла в пяти окнах, бумажные цветочные обои с золочеными багетами для стен, дубовый паркет и метлахская плитка для пола. Скульптором Павлом Катоцци изготовлены мраморные камины.

Здание вокзала построили между двумя главными путями, как бы на острове. Длиной 115 метров. А со стороны города перед станцией был разбит сквер, в котором по воскресеньям играл оркестр.

14. Железнодорожный сад при станции Клин, начало XX века, фото Василий Андреевич Беликов

Инженер Штукенберг, участвовавший в строительстве железной дороги, писал о вокзалах для промежуточных станций: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно – всё камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в шесть сажен, покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен».

Цоколь выполнили из белого камня, а стены – из красного кирпича, изготовленного на Хвастовском заводе. Толщина стен была в три кирпича, а своды в больших залах в два с половиной кирпича. Снаружи здание оштукатурили. Крышу и галереи покрыли листовым железом и окрасили масляной краской. Пол на галереях сначала уложили асфальтом, но позже, по предложению главного архитектора железной дороги Константина Тона, в пассажирских домах I и II класса полы на галереях и в залах выстлали изразцами, сделанными на фабрике Клейна в Санкт-Петербурге.

Стены и сводчатые потолки внутри также оштукатурили. Внутренние окна и двери были изготовили из сосны, наружные – из профилированного дуба. Отапливался вокзал печами. В общих залах стояли круглые в железных футлярах унтермарковские печи, а в других помещениях – голландские, в изразцах. Вообще вокзал славился богатой отделкой – полы из метлахской плитки, хрустальные люстры, солидные оконные переплёты.

На этом, пожалуй, попробуем сегодня остановиться, поскольку интересного ещё много. Всего сразу не объять.

Другие части цикла. Зайдите, пожалуйста, если ещё не читали:

• История вокзала станции Клин
• Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок
• История железнодорожного училища в Клину
• Железные дороги в годы Первой мировой войны
• Революционные истории станции Клин
• Станция Клин во время войны
• Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века
• Станция Клин сегодня

А так же:

• Железнодорожная ветка Клин — Высоковск

• Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории

Буду несказанно рад увидеть в комментариях ваши отзывы, вопросы, предложения и особо мечтаю встретить местных жителей.