Многие могли видеть фотографии богато украшенной архитектурными деталями башенки рядом с бывшим депо станции Клин. А кто-то даже видел её в живую, сумев пробраться через заросли на месте бывших станционных путей. Очевидно, что это какая-то постройка древней могущественной цивилизации, но какую функцию она выполняла?
До сегодняшних же дня сохранились лишь руины центрального входа. Но даже в столь плачевном состоянии эта часть сооружения впечатляет утончённостью архитектурных деталей, в стиле классицизма. И никакая это не водонапорная башня, как думают многие, увидев эти руины в зарослях.
Рассказывая про станцию Клин, конечно, невозможно не рассказать про одно из самых ярких достопримечательностей пристанционного района, которому в какой-то степени обязан город Клин и соседние с ним населённые пункты — железнодорожное училище.
Казалось бы, чего здесь особого, ну училище и училище! Но здание этого некогда известного учебного заведения сегодня скрыто от глаз туристов. Да и чего говорить — до наших дней здание практически не сохранилось, остались одни развалины. Только вот даже останки этого некогда красивейшего сооружения, всё равно приковывают взгляд. Сила притяжения взгляда и внимания есть и связана с непростой историей.
Как уже говорилось, вместе с железной дорогой в Клину был построен целый комплекс станционных зданий и сооружений. Кроме здания вокзала было построено паровозное депо, водокачка для заправки паровозов водой, казармы для рабочих. Постепенно станция стала точкой роста нашего города. Появлялись новые рабочие места, которых нужно было кормить и обслуживать. Новоиспечённые железнодорожники обзаводились семьями, обживаясь на новом месте. Железная дорога привлекала на работы всё больше людей, поездов становились всё больше, локомотивы становились мощнее, увеличивались объёмы грузоперевозок и число перевозимых пассажиров. Неудивительно, что очень скоро встал вопрос о создании учебного заведения для детей железнодорожников.
Для обучения детей, в 1890 году открывается платное начальное железнодорожное училище. Но не стоит считать, что оно стало «кузницей кадров» для разраставшейся в ту пору сети железных дорог страны. Рабочим специальностям в нём не обучали. В ту пору сложилась практика софинансирования обучения в школах отдельными ведомствами или меценатами. Так, открывшееся учебное заведение находилась под патронажем Министерства Путей Сообщения. Это была скорее начальная школа, в современном понимании, с шестилетним сроком обучения, действующая по «Положению о двухклассных министерских училищах» от 1875 года. Вскоре, в 1898 году по инициативе служащих участка пути на станции была создана одна из первых на Николаевской железной дороге библиотека.
Такие же железнодорожные училища появились при каждой станции I и II класса от Петербурга до Москвы. Предполагалось, что в Клину будут обучаться дети железнодорожников, обслуживающих магистраль от Завидово до Подсолнечной.
Мы все привыкли к единому стилю Николаевской железной дороги, однако здание железнодорожного училища было построено по индивидуальному проекту, то есть аналогичного сооружения на других станциях не найти. Ведь идеологов строительства Петербурго-Московской жд, Константина Тона и Рудольфа Желязевича уже не было в живых, а в их архивах не нашлось какого-либо подходящего проекта из многочисленных черновиков по обустройству железнодорожных городков, включавшие как инфраструктуру, так и сооружения бытового назначения. Вот так и получилось, что совершенно симметричной железной дороге, построенной из типовых построек, здание училищ совершенно не похожи друг на друга. Вот например училище на станции Спирово, где построен точно такой же вокзал, какой планировалось возвести в Клину.
В Клину, поступить решили проще – основательно перестроили имевшееся здание казармы, в которой отдыхали машинисты, пристроили часть из камня, ставшую центральной, а к ней ещё один деревянный флигель. После перепланировки помещений удалось создать шесть классных комнат, просторный зал и всевозможные подсобные помещения.
Получилось красивейшее здание. Благодаря фотографии, сделанной В.А. Беликовым в начале ХХ века, можно увидеть, как оно выглядело в свои лучшие годы.
Основные расходы на обучение брало на себя Министерство Путей Сообщения, однако обучение всё равно было платным. К этим расходам добавлялась либо необходимость оплаты ежедневного проезда к месту учёбы и обратно, либо проживание в общежитии, что было немногим дешевле. В итоге стоимость посещения школы выливалась в весьма значительную «копеечку».
По «закону о кухаркиных детях» 18 июня 1887 года, по специальному циркуляру министра просвещения И.Д. Делянова, плата за обучение была повышена, а также введено ограничение по обучению детей низшего сословия, за исключением «одарённых необыкновенными способностями». Реформа проводилась очень жёстко, что естественно возбудила в обществе естественную ненависть к школе. Этот момент очень хорошо описан в практически автобиографической книге Чуковского «Серебряный герб».
4.
В реальных училищах обучение, начиная с пятого класса, проводилось по двум направлениям: основному и коммерческому. Выпускники реального училища уже не могли поступать в университеты, но закончившие общее отделение имели право поступать в высшее техническое училище или начинать карьеру на военной или государственной службе.
Однако, самое главное испытание ждало учащихся в конце обучения. Необходимо было сдать экзамены за курс прогимназии. Но для успешного прохождения экзаменационных испытаний нужно было прилежно и интенсивно учиться, а условия для этого были не у всех, а самое главное – допуск к экзаменам стоил 10 рублей. Много это или мало? Чтобы перевести это на современные деньги, отправимся в путешествие в 1890-ые годы и знакомство с ценами начала 20 века начнём с самого популярного продукта в России во все времена. Правильно, вы угадали, на водку. В те времена государство сохраняло монополию на производство и продажу водки. А приобрести её в Царской России можно было исключительно в специальных казённых винных лавках. Над входом в винный магазин, как и при входе в любое государственное учреждение, красовался государственный герб: двуглавый орёл. А внутри без всякой очереди всегда продавалась водка Красноголовка (с красной крышкой), звавшаяся в народе «казёнка». Цена за бутылку такой водки (Русская бутылка = 1/20 ведра = 1/2 штофа = 5 чарок = 0,6 литра (поллитровка появилась позже – в двадцатые годы XX века)) в начале 20 века была 46 копеек, в том числе за сданную тару можно было вернуть 4 копейки как своеобразный кэшбек. Съём самой бюджетной квартиры (аналог нынешней даже не 1-комнатной хрущёвки, а скромной студии) в столицах стоил 5 руб. в месяц. В Клину жильё стоило куда дешевле столичного.
Но вернёмся к нашей «железнодорожной» теме. Обычно за поездку в России в начале 20 века внутри города извозчики брали 20 копеек. Но, цена всегда была договорная и менялась от степени соотношения спроса/ предложения. Хотя, даже в те дореволюционные времена привокзальные извозчики были самыми дорогими, которые без зазрения совести объявляли 50 копеек за часто не очень долгую поездку от вокзала до ближайшей гостиницы.
7. Биржа извозчиков и часовня при станции Клин в конце XIX века. Фотография В.А. Беликова
По поводу вокзалов и путешествий на железной дороге. Так вот, билет первого класса до Петербурга из Москвы стоил 16 рублей, а в сидящем вагоне можно было доехать и за 6 рублей 40 копеек. До Твери из Москвы первым классом можно было доехать за 7 рублей 25 копеек, а третьим – всего за 3 рубля 10 копеек. Носильщики с радостью предлагали услугу поднести чемоданы за 5 копеек. Большой багаж, занимающий всю тележку, отвозили к поезду или обратно за максимальную плату в 10 копеек.
8. В ожидании поезда. Не напоминает сегодняшних «бомбил»?
Ну, с ценами теперь всё более, менее понятно, подойдём к зарплатам в конце XIX века. Итак, средняя зарплата в Российской Империи у работников фабрик и заводов и служащих младших чинов с 1880 по 1913 год увеличилась с 16 до 24 рублей в месяц. Очень немного, особенно в сравнении со средними зарплатами в развитых европейских странах за аналогичный период.
Самые маленькие оклады в начале XX века были у младших чинов государственных служащих в размере 20 рублей в месяц. Столько же получали простые служащие почты, железных дорог, земские учителя младших классов, помощники аптекарей, санитары, библиотекари и т.д. Начальники почтовых, железнодорожных, пароходных станций в крупных городах имели месячные оклады от 150 до 300 рублей.
Но для понимания, каковы же были повседневные расходы в сравнении с повседневными доходами наших предков, пересчитаем тогдашние цены и зарплаты в теперешние. Как уже писали, в конце XIX века в России был введен золотой стандарт, т.е. золотое содержание червонца (10 руб.) установлено на отметке примерно 7,78 г чистого золота. Именно такое содержание было выбрано из соображений простых целочисленных соотношений с золотыми монетами других стран (французский франк, германская марка, английский фунт и австрийская крона). Сегодня 7,78 г золота эквиваленты примерно 18 000 рублей. Тогда это была очень большая сумма.
Что интересно, цены за 100 с лишним лет особо не изменились, если считать их именно в золоте, а вот доходы упали.
После революции 1917 года училище преобразовали в школу для детей железнодорожников. В 1939 году поблизости возвели новое здание, а в старом создали вечернюю школу. В старом здании начинал постигать азы знаний будущий бортинженер космического корабля «Союз-14», орбитальной станции «Салют-3», Герой Советского Союза, лётчик-космонавт СССР – 30-й советский космонавт Юрий Петрович Артюхин, отучившийся все 10 классов и окончивший учёбу уже в новой железнодорожной школе в 1948 году.
А в старом здании разместили художественную мастерскую райпотребсоюза. Впрочем, проработала она недолго. После этого учреждение было закрыто, и здание долгое время оставалось бесхозным. В 1987 году серьёзно обветшавшая деревянная часть была снесена, а кирпичный центральный вход с вычурными архитектурными элементами на фасаде сохранился до наших дней.
Таково оно, училище. Положено немало сил и средств, чтобы его построить, и создаётся впечатление, что оно попыталось отплатить людям изо всех сил, выпустив множество образованных учеников.
Так, всего за одну прогулку по привокзальному району можно узнать и увидеть живую историю Клина едва ли не больше, чем по общепринятым туристическим тропам, по историческому центру.
Другие части цикла:
- Железнодорожная станция Клин – 170 лет истории
- История вокзала станции Клин
- Железная дорога и Клинские дачники: Чайковский, Танеев, Блок
- Железные дороги в годы Первой мировой войны
- Революционные истории станции Клин
- Станция Клин во время войны
- Станция Клин – от послевоенных лет до начала XXI века
- Станция Клин сегодня
- Железнодорожная ветка Клин — Высоковск
- Железнодорожная станция Решетниково — 170 лет истории
Сохраните этот сайт в закладках, друзья, впереди еще много интересного!
Добавить комментарий