2018
Туман такое природное явление, которое однозначно воспринимается как что-то таинственное. Туман меняет до неузнаваемости, туман скрывает, туман чарует. Однажды засиделся вечером допоздна, посмотрел в окошко, а там… Всё покрыто густым белым молоком, которое разлилось по окрестностям. Решил не упускать возможность, а немедленно выбраться поснимать. Куда? Да хотя бы в Сходню, давно меня привлекал тамошний овраг. А заодно дойти от Сходни до платформы Подрезково.
Петербурго-Московская железная дорога, открытая в 1851 году, построена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между вокзалами двух столиц 633 километра, а длина Октябрьской магистрали – 650. Но ещё совсем недавно, в стройную картину вносила диссонанс петля в районе Мстинского моста и Торбино – прозванная в народе «царский палец». Согласно расхожей легенде, когда велись жаркие споры как строить новую железную дорогу, через Новгород или нет, император Николай I взял карту и по линейке провёл прямую трассу будущей дороги. В одном только месте карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. Строители не посмели ослушаться высочайшей воли и выстроили дорогу точно как было начерчено на плане. И действительно, как-то иначе, этот изгиб на карте следом обведённого карандашом пальца и не назовёшь.
Но легенда так и остаётся шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых необычных и сложных участков магистрали, вовсе не так проста. Начнём с того, что никакого «пальца» изначально не было, вся линия была сразу проложена практически по кратчайшему направлению. Но на 199 километре пришлось преодолевать глубокий Веребьинский овраг с текущей по низу речушкой Веребьей. И всё это на крутом подъёме на Валдайскую возвышенность. Мало того, что глубина оврага составляет примерно 50 метров, так ещё и мешает длинный затяжной подъём в сторону Москвы, на протяжении 10 километров до Веребьинского оврага от станции Мстинский мост дорога поднимается на 76 метров, и далее, следующая станция Торбино находится ещё почти на 100 метров выше Веребьинского моста.
Практика первых же лет эксплуатации показала ошибочность «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень затяжным, длинным то есть. Маломощные паровозы того времени физически не могли втянуть наверх тяжёлые составы, их приходилось либо расцеплять в Бурге и Торбино и проводить частями, либо цеплять к поезду дополнительные паровозы. При спуске тормоза вагонов перегреваясь, теряли эффективность, и частенько поезда просто «пролетали» станцию Мстинский мост. Прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, но для перестраховки были построены «улавливающие тупики». Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что существенно усложняло её эксплуатацию.
Так Веребьинский подъём стал «бутылочным горлышком» магистрали. Важнейшую задачу – снижение крутизны подъёма – можно было решить только увеличением длины трассы. Выяснилось, что Веребьинский овраг севернее уже и мельче, да и пересечь его там было бы проще. Заодно отказались от идеи сооружения нового высокого моста, двухпутную линию решили пустить по высокой насыпи, а речку Веребью упрятать в каменную трубу. Уклон удалось сгладить до 6 тысячных (за километр пути дорога поднимается на 6 метров), а дорога от Петербурга до Москвы удлинилась на 7 километров. Новый путь так и назвали — Веребьинский обход. 120 лет все поезда ходили по обходу, у пассажиров, да и машинистов замирало сердце, когда лес и выемка за окнами вагона резко заканчивались, и поезд вылетал на высокую насыпь над речкой Веребьей.
XXI век внёс новые реалии. Октябрьскую магистраль решено было сделать высокоскоростной, запустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда перевели на соседние линии (например Александров-Вологда-Череповец и Манихино-Ржев-Новосокольники). Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи. Кривые малых радиусов Веребьинского обхода требовали существенного снижения скорости. Скоростному электропоезду ЭР200 приходилось снижать скорость на Веребьинском обходе со 180 до 110-120 км/час.
Всего через год после окончания капитального ремонта линии, в 2001 году, Министерством путей сообщения принято решение о восстановлении исторического прямого направления, с последующим закрытием Веребьинского обхода. Всего за год был вырублен лес и отсыпан новый путь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтировано верхнее строение пути и контактная сеть. Осенью 2001 года поезда утром в последний раз прошли «в обход», чтобы уже вечером вернуться на новую прямую трассу. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также остановочным пунктом 203 км. был закрыт и разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора».
Впервые я узнал о Веребье однажды возвращаясь из Санкт-Петербурга, увидев в окно два глубоких оврага на небольшом расстоянии друг от друга. Позже неоднократно искал в интернете любые статьи и материалы о Веребье. Скажу лишь, что этому многозначащему месту посвящают музейные экспозиции, пишут книги, и даже на памятнике Николаю 1 строительство моста через Веребьинский овраг отмечено на одном из четырех барельефов. В общем, решено было непременно посетить это культовое место всех рэйл-фанов и любителей техники.
Возвращаясь из Бологое, мы решили сойти на полпути из электрички и час с небольшим провести на одном из похожих друг на друга остановочных пунктов, что бесконечно тянутся от Лихославля до Вышнего Волочка. Дальше пассажиропоток совсем иссякает и платформы в тех местах сделаны совсем какими-то игрушечными. Итак, мы решили прогуляться по платформе Локотцы. Чтобы было не так скучно ждать следующую электричку, от платформы Локотцы мы планировали дойти до соседней платформы Шлюз, но держа в голове утреннюю встречу с быдланами от этой затеи отказались.
Когда в конце 2017 года огласили выходные дни на следующий год даже не верилось. С переносами рабочих дней и праздничных получалось несколько коротких каникул посреди года. На обычные выходные всякий раз накладывались какие-то нестыковки и непопадания, ну а на тройной выходной дома сидеть негоже. Ну и в общем, решил я твёрдо, что если успеваю продать машину до праздников, то первые весенние выходные провожу на Горьковской ЖД, где-нибудь в Арзамасе, а вторые непременно на Октябрьской ЖД. Ну, собственно, сказано — сделано, с февральскими выходными вышел облом, а вот дальше всё случилось как и было задумано. Заранее запросил разрешение в РЖД, памятуя о прошлой прерванной поездке, и вот мы уже с Антоном мчим последней электричкой на Тверь, чтобы утром на первой выехать в Петерсоновку, а затем через Соболево и Костромцовскую прогуляться до станции Академическая.
Давно здесь не было рассказов про мою родную станцию Клин. Вроде бы бываю на пассажирских платформах почти ежедневно, но глаз, что называется «замылился», всё давно стало обычно-привычным. Но некоторые моменты остаются в памяти и о них хочется вспоминать. Фотографии готовы, решено, что пора бы уже написать очередной рассказ, но всё снова сдвигается на неопределённый срок из-за поездки в куда более интересные места. Наконец решено — надо написать, хотя бы пару слов!
Предыстория отчёта проста и стандартна — подошли новогодние каникулы, а вместе с ними ФПК привычно назначила многочисленные дополнительные ПДС. Так получилось, что практически все выходные я был чем-то занят, но и любимое увлечение забрасывать не хотелось. Душа требовала прогулок вдоль путей, даже если это привычный маршрут до ближайшей станции. Что я, в общем-то периодически и делал, лишь бы разбавить череду промозглых серых будней памятными мгновениями.
И снова любимая Тверь! В начале марта случилось мне в очередной раз побывать в Твери. Нежданно-негаданно, говоря языком строгим, я туда поехал молдинги для машины забирать. Типа в «Южный», а оказалось вполне себе недалеко от платформы Пролетарская. Грех моментом не воспользоваться? Грех! Тем более, что Пролетарская — последний из остановочных пунктов на территории города Твери, который не побывал ещё в объективе моего фотоаппарата.
Начну издалека, по-еврейски. Есть у меня в нижегородской области друзья. Даже больше чем друзья, практически родственники у меня есть. Не успели отгреметь кремлёвские куранты, как звонит мне этот самый товарищ, и сразу после дежурного поздравления говорит: «А не желаешь ли ты на новогодних каникулах съездить пофотографировать?» «Отчевож не сходить, — говорю, — а какая программа?» «Да я ещё пока не знаю, покажи мне какое-нибудь интересное место» — ответил мне товарищ — Тепловозы хочется фотографировать и ваши электрички»
Ну, собственно, электрички и решили. Если на тепловозы мне срать три кучи, я этих чумовозов всех мастей, пердящих дизелем при виде мало мальской горки не люблю, то обычные электропоезда меня определённо всегда влекли на железную дорогу, а если ещё и местечко найти подальше… Поскольку у товарища собственных мыслей о хорошем месте не было, предложил ему проверенный вариант с поездкой в Торжок, где мы в прошлую прогулку по Торжокской линии остановились на станции Терешкино, оставив ещё полпути неисследованными. Поэтому в этот раз мы решили пройти от платформы Лазари до парка Шлюз станции Лихославль, а заодно узнать, что нового в Торжке.
