ЧС2Т | Октябрьская магистраль

ЧС2Т

Туман такое природное явление, которое однозначно воспринимается как что-то таинственное. Туман меняет до неузнаваемости, туман скрывает, туман чарует. Однажды засиделся вечером допоздна, посмотрел в окошко, а там… Всё покрыто густым белым молоком, которое разлилось по окрестностям. Решил не упускать возможность, а немедленно выбраться поснимать. Куда? Да хотя бы в Сходню, давно меня привлекал тамошний овраг. А заодно дойти от Сходни до платформы Подрезково.

Станция Сходня, платформа Подрезково

Читать далее

Петербурго-Московская железная дорога, открытая в 1851 году, построена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между вокзалами двух столиц 633 километра, а длина Октябрьской магистрали – 650. Но ещё совсем недавно, в стройную картину вносила диссонанс петля в районе Мстинского моста и Торбино – прозванная в народе «царский палец». Согласно расхожей легенде, когда велись жаркие споры как строить новую железную дорогу, через Новгород или нет, император Николай I взял карту и по линейке провёл прямую трассу будущей дороги. В одном только месте карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. Строители не посмели ослушаться высочайшей воли и выстроили дорогу точно как было начерчено на плане. И действительно, как-то иначе, этот изгиб на карте следом обведённого карандашом пальца и не назовёшь.

Но легенда так и остаётся шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых необычных и сложных участков магистрали, вовсе не так проста. Начнём с того, что никакого «пальца» изначально не было, вся линия была сразу проложена практически по кратчайшему направлению. Но на 199 километре пришлось преодолевать глубокий Веребьинский овраг с текущей по низу речушкой Веребьей. И всё это на крутом подъёме на Валдайскую возвышенность. Мало того, что глубина оврага составляет примерно 50 метров, так ещё и мешает длинный затяжной подъём в сторону Москвы, на протяжении 10 километров до Веребьинского оврага от станции Мстинский мост дорога поднимается на 76 метров, и далее, следующая станция Торбино находится ещё почти на 100 метров выше Веребьинского моста.

Практика первых же лет эксплуатации показала ошибочность «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень затяжным, длинным то есть. Маломощные паровозы того времени физически не могли втянуть наверх тяжёлые составы, их приходилось либо расцеплять в Бурге и Торбино и проводить частями, либо цеплять к поезду дополнительные паровозы. При спуске тормоза вагонов перегреваясь, теряли эффективность, и частенько  поезда просто «пролетали» станцию Мстинский мост. Прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, но для перестраховки были построены «улавливающие тупики». Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что существенно усложняло её эксплуатацию.

Так Веребьинский подъём стал «бутылочным горлышком» магистрали. Важнейшую задачу – снижение крутизны подъёма – можно было решить только увеличением длины трассы. Выяснилось, что Веребьинский овраг севернее уже и мельче, да и пересечь его там было бы проще. Заодно отказались от идеи сооружения нового высокого моста, двухпутную линию решили пустить по высокой насыпи, а речку Веребью упрятать в каменную трубу. Уклон удалось сгладить до 6 тысячных (за километр пути дорога поднимается на 6 метров), а дорога от Петербурга до Москвы удлинилась на 7 километров. Новый путь так и назвали — Веребьинский обход. 120 лет все поезда ходили по обходу, у пассажиров, да и машинистов замирало сердце, когда лес и выемка за окнами вагона резко заканчивались, и поезд вылетал на высокую насыпь над речкой Веребьей.

XXI век внёс новые реалии. Октябрьскую магистраль решено было сделать высокоскоростной, запустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда перевели на соседние линии (например Александров-Вологда-Череповец и Манихино-Ржев-Новосокольники).  Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи. Кривые малых радиусов Веребьинского обхода требовали существенного снижения скорости. Скоростному электропоезду ЭР200 приходилось снижать скорость на Веребьинском обходе со 180 до 110-120 км/час.

Всего через год после окончания капитального ремонта линии, в 2001 году, Министерством путей сообщения принято решение о восстановлении исторического прямого направления, с последующим закрытием Веребьинского обхода. Всего за год был вырублен лес и отсыпан новый путь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтировано верхнее строение пути и контактная сеть. Осенью 2001 года поезда утром в последний раз прошли «в обход», чтобы уже вечером вернуться на новую прямую трассу. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также остановочным пунктом 203 км. был закрыт и разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора».

Впервые я узнал о Веребье однажды возвращаясь из Санкт-Петербурга, увидев в окно два глубоких оврага на небольшом расстоянии друг от друга. Позже неоднократно искал в интернете любые статьи и материалы о Веребье. Скажу лишь, что этому многозначащему  месту посвящают музейные экспозиции, пишут книги, и даже на памятнике Николаю 1 строительство моста через Веребьинский овраг отмечено на одном из четырех барельефов. В общем, решено было непременно посетить это культовое место всех рэйл-фанов и любителей техники.

Веребьинский обход

 

Читать далее

Когда в конце 2017 года огласили выходные дни на следующий год даже не верилось. С переносами рабочих дней и праздничных получалось несколько коротких каникул посреди года. На обычные выходные всякий раз накладывались какие-то нестыковки и непопадания, ну а на тройной выходной дома сидеть негоже. Ну и в общем, решил я твёрдо, что если успеваю продать машину до праздников, то первые весенние выходные провожу на Горьковской ЖД, где-нибудь в Арзамасе, а вторые непременно на Октябрьской ЖД. Ну, собственно, сказано — сделано, с февральскими выходными вышел облом, а вот дальше всё случилось как и было задумано. Заранее запросил разрешение в РЖД, памятуя о прошлой прерванной поездке, и вот мы уже с Антоном мчим последней электричкой на Тверь, чтобы утром на первой выехать в Петерсоновку, а затем через Соболево и Костромцовскую прогуляться до станции Академическая.

платформа Петерсоновка, станция Академическая

Читать далее

- Это что за остановка — Бологое иль Поповка? Спрашивал персонаж одного произведения. Про Бологое я уже неоднократно писал, настало время рассказать и о платформе Поповка. Очередная моя поездка в Северную столицу на удивление была спланирована задолго, но настолько абстрактно, что даже невозможно представить. Ясно было одно — мы едем пить на свежем воздухе, готовить шашлык и общаться с друзьями, коллегами по увлечению ЖД-фотографией, собирающимися в Ленинградской области со всех концов нашей страны и не только. Оргкомитет Московского Клуба железнодорожных любителей пива в один момент осознал, что все направления  столичной пидовки уже посещены и давно пора расширить горизонты. Выбор пал на Санкт-Петербург, а конкретно, по предложению ленинградцев, платформу Поповка и красивейший перегон Колпино — Саблино Вишерского направления. Практика показывает, что фотографирование подвижного состава на подобных мероприятиях не самое популярное занятие, но в перерывах между разговорами удалось сделать несколько кадров Поповки. Поехали!

Платформа Поповка

Читать далее

Случаются такие фотосеты, о которых рассказывать-то по сути и нечего. И хотя их результатом всегда становятся редкие кадры, подчас единственные за убитый день, интересных моментов, какие приключаются в задолго запланированной поездке почти не случается. Есть, что показать, но рассказывать почти нечего, ну как описать словами трёхчасовое сидение на сосне, получасовую процедуру влезания вверх и ещё столько же времени потраченного на спуск вниз. Фотокарточки с той поездки давно залежались в моём архиве и несмотря на лень, сегодня я наконец-то расскажу об одной из таких фотосетов в стиле «одна идея — один кадр», за ЧС2Т с путемером на Конаковскую ветку. Над местом долго не раздумывал, сложно было найти лучшее, чем свежая вырубка от станции Конаковский Мох в сторону платформы Донховка.

Конаковский Мох, Донховка, Конаковская ветка

Читать далее

Вторая часть наших приключений, в попытке прогуляться от Алёшинки до Угловки. На платформе Иван Родионов мы сфотографировали нашу электричку и воодушевлённые разговорами быдланов, направились на ней в сторону Окуловки. В вагоне в обществе пятнистых пассажиров ехать не хотелось и расплатившись с кассирами, я вышел в тамбур изображая курильщика. Чтобы не терять время понапрасну, по пути фотографировал платформы и таблички на них.

Платформа Иван Родионов и платформа Лыкошино

Читать далее

Я верю в некоторые приметы, одна из которых гласит, что если в самом начале поездки  случилось что-то отрицательное — следует немедленно возвращаться домой и не насиловать свою судьбу. Вернулся домой — всё пойдёт наперекосяк. Свернул с кратчайшего пути и зашёл в магазин раньше Твери? Всё пойдёт наперекосяк. В лучшем случае придётся импровизировать на ходу, стараясь выполнить хоть часть задуманного. Вот хочется тебе прогуляться по отдалённому перегону. Вскоре идея трансформируется в план поездки, который сопоставляется с расписанием и получается маршрут, остаётся только выбрать дату. Главное не откладывать, ведь транспортная доступность ебеней с каждым годом становится всё хуже. Ещё недавно то, что было всего в паре электричек от дома, теперь возможно посетить только в будние дни. И только летом, ибо зимой там делать нечего. Участок от Бологое до Малой Вишеры один из таких. На нём множество красивых станций и разъездов и просто тихих, уединённых  остановочных пунктов, но приходится выбирать что-то одно, а это сделать сложно, особенно когда по соседству находятся живописные Мстинский и Веребьинский мосты, гарантирующие пачку вкусных кадров. Однако, ещё в конце прошедшей зимы мы решили прогуляться от станции Алёшинка до станции Угловка. Перегон нам приглянулся давно, но в силу своей удалённости, информации о нём почти не было, лишь скупые рассказы местных жителей, да пара фотографий безымянных фотографов. В первой части расскажем о наших приключениях на станции Бологое-Московское и соседней платформе Иван Родионов.

Станция Бологое-Московское и платформа Иван Родионов

Читать далее

Вот пожалуй и всё, электричка мчалась по ночному Питеру, а наша поездка так быстро подходила к концу. Нас с Женей ожидал обратный поезд, а у Антона ещё были личные дела в Северной столице. Поразмыслив, мы решили в поезде и распрощаться и побывать ещё в нескольких местах: прежде всего выйти на путевом посту 5 километр, от него переместиться до депо ТЧ-8, а там уже до Мосбана рукой подать. Сначала я думал объединить все наши вечерние похождения в один отчёт, но не сумев совместить воедино моторвагонное депо Металлострой с другим, электровозным Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский (ТЧЭ-8), решил мельчить и написать про каждое по отдельности.

Пост 5 километр, Московский вокзал, Санкт-Петербург-Главный, депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский (ТЧЭ-8)

Читать далее

Спустя полгода у меня наконец дошли руки до написания отчёта о поездке по участку Тверь — Лихославль. Однажды Макс Wilsoon рассказал, что садясь в одну из первых электричек в Москву он заметил пронёсшийся мимо «Невский экспресс». Ничего необычного, кроме того, что вёз его синий ЧС7, а время прохода совершенно нетипичное. Покопавшись в расписаниях удалось этот поезд вычислить, и появилось желание его отснять. При поездке в Межево опоздали к его проходу совсем чуть-чуть, ну значит не судьба. Может тогда получится его выловить между Тверью и Бологое? Над тем куда бы съездить мы размышляли всё лето, сначала была идея взять велосипеды и проехаться от Лихославля до Торжка, потом решили, что Торжок никуда не денется, а вот по слухам, ветку на Васильевский Мох начали готовить к разборке и неплохо бы посмотреть что там, да как. А перед этим посетить белые пятна этого участка — платформы Поршинец, Трубино, Тверца и Крючково. Но получилось всё как обычно, всё свободное время занимала работа, выкроить выходные было просто непозволительной роскошью. Основательно переругавшись друг с другом по поводу сроков мы решили заскочить в последний вагон уходящего лета и съездить в новые места в последние выходные августа.

платформа Поршенец, платформа Трубино, платформа Тверца, платформа Крючково

Читать далее

Практика вылазок на ЖД вместо обеда мне понравилась, даром, что попадает на дневное окно, но зато и людей на платформах почти нет. Некому петросянить на тему шпиёнства, а безлюдные платформы днём почти в центре Москвы выглядят очень необычно. В середине августа решил пофотографировать платформу НАТИ, ещё недавно бывшую абсолютно пустынной, а теперь вполне набравшую популярность у пассажиров из-за тотального заваривания дыр в заборах соседней Петровско-Разумовской. Приближалась осень, власти Москвы готовили к юбилею города в подарок горожанам новую кольцевую линию и платформа НАТИ, таким образом становилась пересадочной на подземку, как следствие по пассажиропотоку, как минимум, вполне была способна опередить все соседние остановочные пункты. Лишнее внимание мне совсем ни к чему, поэтому одним утром в сумку вместе с бутербродами был положен фотоаппарат. Нужно успеть оставить в памяти последние тихие дни в этом ещё не популярном месте.

Платформа НАТИ

Читать далее